智能驾驶事故责任应主要由驾驶人承担

智能驾驶事故责任应主要由车企承担

　　有请诉方一辩，开篇立论时间为 2 分钟。

　　我们今天探讨的核心问题是自动驾驶事故责任应该由谁承担。我方认为，主要责任应该由驾驶人承担。接下来，我方将从三个维度展开论述。

　　第一个维度，从技术控制看。当前自动驾驶技术尚处于辅助阶段，驾驶人的监督义务是安全底线。我国于 2022 年 3 月 1 日起开始实施的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准指出，目前市场上的大部分试驾汽车可能是 L2 级辅助驾驶，而非真正的自动驾驶。L2 级技术定义要求驾驶人必须始终保持对车辆的控制权利。蔚来的 NIO Pilot 系列系统在用户手册中明确标注了驾驶人需时刻握住方向盘，这证明通过技术提示明确了驾驶人的监督义务。部分车企涉及混淆辅助驾驶与自动驾驶概念进行营销，但这绝不能成为驾驶人免除责任的理由。就像驾驶员不能因为车辆配备 ABS 防抱死系统就放弃刹车操作一样，智能驾驶系列系统的存在只是提升了安全能力，而非转移驾驶责任。

　　第二个维度，从法律义务看。驾驶人的监督责任有明确的法律依据。我国《道路交通安全法》第一条明确指出，维护道路交通秩序，保障道路交通安全是立法目的。驾驶员作为车辆操作的直接主体，天然负有保证安全的首要义务。即使在自动驾驶时代，法律也未能免除驾驶人对车辆状况、路况的实时监测责任。

　　第三个维度，从责任认定看。由驾驶人承担主要责任更符合公平和效率原则。若主要责任由车企承担，那么需要证明产品存在缺陷，这涉及复杂的技术鉴定，难度大、周期长。而驾驶人是否履行监督义务，如是否观察路况、及时接管车辆等，通过汽车记录仪等驾驶行为证据更为直接，更适合司法责任认定原则。若将责任主要归责于驾驶人，属于倒逼驾驶人保持高度警惕，避免过度依赖智能系统，从而真正保障行车安全。

　　反方二辩质询正方一辩时间为单方30秒，回答方不得反问，质询方可以打断。在回答方有回答时间保障的情况下，质询方不得随意打断，到时间即停止。

　　正方辩友，您刚才提到在智能驾驶模式下，主要责任应由人类承担。当车辆处于智能驾驶模式时，它能否像传统驾驶那样安全全面地自行控制车辆呢？您提到驾驶员需保持监督，但在高速驾驶遇到特殊情况时，驾驶员如何在短时间内判断AI系统的检测是否正确？2023年实习报告显示，系统平均反应时间是0.8秒，当车辆后方突然急停时，0.8秒内驾驶员是否有足够时间进行控制和反应？

　　首先，关于驾驶人的反应速度，您所说的是AI反应速度，但驾驶人保持合理注意并实施干预是现行技术不能免除的责任。就像2016年在佛罗里达州发生的特斯拉事故，调查发现司机在事故前40秒未观察路况而在观看视频，系统多次发出手扶方向盘的警告。美国国家运输安全委员会认定驾驶人疏忽是主因，因为现有技术能够证明驾驶人作为最终控制者有义务随时准备准确接管车辆，而且车体的警告系统已经界定了监督边界。如果驾驶人尽到义务，很多事故是可以避免的。

　　其次，车辆技术存在问题时，驾驶人在购车前签订了合同，知晓汽车技术存在一定风险，默认承担这些风险。目前的技术是L2+技术，尚未达到完全自动驾驶的程度。车辆所有权并不等于事故责任的转移，产品缺陷和驾驶失误需要区分。如果事故原因是技术故障、数据训练基础问题、激光雷达受雾霾影响失效等，这些属于技术缺陷，被认为是过失。但让驾驶人承担主要责任是否公平合理？身体状况是否适合自动驾模式也是需要考虑的因素。

　　如果是产品责任问题，可以通过赔偿解决，但事故的直接原因是驾驶人未及时干预。而且驾驶人在购买时已知晓技术限制，自愿承担风险。

　　您还提到涉及车企责任的义务问题，车企作为技术的研发利用者，有责任保障技术的安全和可靠，维护社会服务体系，处理事故以保障消费者的合法权益。同时，相关部门也应给予合理的支持和帮助。这也是我们刚才所强调的内容。

　　尊敬的老师，亲爱的对方辩友，在座的各位是否想过，当车启用自动驾驶宣传收获市场，却用用户手册推卸责任时，普通车主会成为数字时代的技术难民。今天我们呼吁车企担责，不仅是追求追责正义，更是推动行业从免责设计转向零缺陷承诺。

　　今天我方观点是，智能驾驶事故责任应该主要由车企承担。

　　首先，智能驾驶技术的本质是技术产品结合性功能，由车企研发和提供。在智能驾驶系统中，算法、传感器、数据、训练等环节均属于车企的技术控制范围。在智能驾驶中，事故往往源于系统算法缺陷、传感器故障和数据训练偏移等技术问题。系统控制车辆时，驾驶员无法实施干预算法的决策，车企作为技术设计方，应该对系统的缺陷负责。例如特斯拉公司因误判路况造成碰撞，最终被判赔偿数百万美元。

　　第二，我国的民法典和道路交通安全法虽未明确界定智能驾驶责任，但广州天河区法院在2024年对智能驾驶致死事故的判决中，认定企业承担70%的赔偿责任，这表明司法实践中已经开始倾向将责任归于车企。

　　第三，现在普遍存在着车企信息披露不充分的问题，在销售环节普遍存在夸大宣传，比如将L2称为自动驾驶，误导消费者，使其放松监管。12315平台2024年的数据显示，22.4%的新能源汽车投诉涉及辅助驾驶虚假宣传。车企没有清晰地告知功能边界，剥夺了用户的知情权，构成情节过失。

　　最后，法律和行业实践也倾向于车企担责。各地出台地方性法规，要求车企在智能驾驶系统中出现故障时承担先行赔付责任。道路交通安全法修订草案拟增加自动驾驶责任条款，推动车企从过错责任转向产品责任。

　　因此，从法律、技术和社会责任的角度来看，智能驾驶事故责任应该主要由车企承担，这有利于推动行业的安全升级和保障用户权益。谢谢大家。

　　感谢反方一辩，有请正方二辩质询。反方一辩时间为单方计时1分30秒。

　　反方一直在强调这不是现实事故的主要原因，因此来判定由车企承担调整。难道自动缺陷真的等于驾驶过失吗？反方有很强的技术驾驶技术缺陷和驾驶的错失，如果车辆已经通过国家认证，驾驶人修一款手机会监管责任能够全部归结于设计。

　　首先，我们的题目是在智能驾驶事故中，我们也不否认如果是由于驾驶员操作不当导致的，由驾驶员承担责任。但问题在于当系统存在缺陷时，驾驶员是无法完全依赖系统的。例如，如果系统在识别障碍物时存在误判，而驾驶员没能及时接管，系统本身的设计缺陷是导致事故的重要因素。而且在我们上节课也提到，是由于车体的算法，车体给的数据不够，所以假如说它将大货车误标看成白云，也是车企的责任。

　　刚刚反方说技术缺陷是产品的责任，还是由车险承担，但是这样一个产品责任通过召回赔偿解决。但这给正方辩个仍然是驾驶人的未及时发觉，驾驶人在购买的时候不知道这个缺陷，并且他自然是正常使用。如果他说辅助驾驶能够处理任何的极端情况，但是如果驾驶员明明知道主业的系统无法识别，比如说施工现场的雪高层这种突发情况，但他仍然依赖辅助驾驶去通过这一段，这也是用户滥用的问题。

　　其次，如果系统已经发生了多次警示，驾驶员不理会，难道仍然是车企应该去强制停用才算尽职吗？我们主要主张的是主要责任，而不是全部的责任，没有说所有的责任都要由车企来承担。在这种智能驾驶技术没有完全成熟的情况下，车企是承担主要责任的，同时用户也应该承担部分的责任。北京、深圳等地已经通过了相关法规来明确车企的先行赔付机制，就表明车企应承担主要责任，但并非是绝对的责任。而且我们不是主张车企对所有事故都承担责任，而是强调在这种故障的情况下应该承担主要责任，因为我们的辩题也是在智能驾驶事故中。

　　我们还是仍然在讨论技术缺陷和驾驶过错这两个问题，但是我方坚持认为技术缺陷不等同于驾驶过错。然后提到一个问题，驾驶的核心依据完全是由车企掌握，驾驶人在事故之后根本无法获取这些证据，又如何证明事故是车主自行出现的呢？难道就因为难以举证就让车企去承担责任吗？

　　我们之前有一个案例，就是车企拥有所有的数据。如果在2024年孙某开启辅助驾驶后追尾电动车，法院无法获取完整的系统日志，最后判定了孙某全责。那难道这说明系统无法提供有效的证据时，这种责任是难以明确的。那难道车企为了逃避责任，就不提供这个数据给法院，法院也无法获取，那这样孙某就应该承担所有的责任，您认为这是对的吗？

　　然后你说车企掌握数据和技术，就应该有人去承担责任，那难道就是按照你心中的标准吗？

　　感谢各方辩手，下面进入正式盘问内容。

　　我想提问一下，反方认为车企通过用户手册明确要求驾驶员随时接管驾驶，为何这就导致事故未置出险时，驾驶员要承担主要责任？我认为车企对用户所做的告知并不等于充分的警示。比如，请问你在买车之前，有没有规范地阅读驾驶手册？每个人都应该为自己的行为负责，难道说车企只给用户一个手册，就可以不承担任何责任了吗？

　　我方观点认为，车主在购买车辆时已经阅读用户手册并签下协议，那么他对车辆可能存在的风险就应该有一定的了解，那么在事故发生时，他是不是应该承担主要责任呢？

　　我先完整地回答一下，告知不等于充分的警示。比如车企在手册中明确说明了 APP 的限制，但在销售方面仍然口头宣传，夸大了它的功能，这样的责任分割是无效的。车企明确要求驾驶员需保持注意力，但现行交通安全法第 76 条是以驾驶人作为赔偿基础。反方主张车企免责是否符合法律规定，我认为这并不符合法规，因为法律是滞后于技术发展的，当前的交通法是基于人工驾驶设定的，而深圳、北京已经试点 L4 级车体责任法律的修订，修订方向正顺应着技术的现实，而且在修订案中也正在完善增加车企的责任比例。

　　反方认为车企免责会导致驾驶员过度依赖系统，使社会整体驾驶技能退化。还有对方辩友提到，如果车企承担主要责任，会降低驾驶员的责任感。那么我想请问，如果驾驶人承担主要责任，车企就可以免责；但如果由车企承担主要责任，是否会更有利于保障交通安全呢？

　　安全是创新的基础和前提，如果在讨论责任问题时，让驾驶人承担主要责任，是否会阻碍技术的发展？车企应该对消费者负责，进行充分的测试，这才是对技术行业最大的推动。而且根据现有的研究，车企是可以通过技术手段来避免一些事故的。那么在这种环境下，用户使用自动驾驶功能出现事故，车企是否应该为用户的行为买单呢？比如在雨天使用自动驾驶功能，这种行为显然是不合理的。

　　感谢正方三辩，下面有请正方一、二、四辩盘问反方三辩。

　　正方一直在强调签合同的问题，请问对方是否知道有人签了霸王条款合同，该合同违反了合同法的规定。既然对方承认违反合同法，那么这个合同是否已经无效了？即如果合同内存在霸王条款，是否应承认这个合同是无效合同。既然对方不回答这个问题，这已经是默认了。那么，一个无效的合同不能作为我们研判责任的标准。

　　第二点，对方一直在强调车企责任举证难。但难道举证难就不举证了吗？难道因为周期长就不做这件事了吗？请正方辩友回答。有一个案例，2021 年在福建的蔚来 ES8 事件，车辆在 LT 模式下追尾，车主声称系统适用，但数据日志显示驾驶员超速，且双手离开方向盘超过 5 分钟，违反了用户手册要求，应认定驾驶权责，而且行车记录可以客观还原事实。我在阐述时没有说因为举证难就可以不处理，从这个案例可以看到，这是 100%的驾驶过错，跟自动驾驶并没有特别大的关系。我们所讨论的自动驾驶问题，是真正因自动驾驶导致出现的问题。

　　下一点，我方一辩在陈述中已经提到，在司法实践中确实存在车企承担主要责任的情况。在 2027 年的判决中，车企承担了 70%的赔偿责任。请问对方辩友，认为这个判决是对还是错？既然有这样的司法实践，意味着法律要配合技术进行进步，而不能因为现有的法律是基于传统原则制定的，就不管现行实施标准。

　　我方观点围绕一个核心，在当前智能驾驶阶段，适用“谁使用谁负责”的法律逻辑，智能驾驶事故的主要责任应由驾驶人承担。

　　最根本的原因在于，辅助驾驶不等于自动驾驶。若不遵循“谁使用谁负责”的原则，而通过责任倒置来提升道路安全水平，可能会产生涉及技术缺陷或者营销责任的问题。但明确的是，责任认定需要具体的证据。

　　此外，驾驶员的监督义务是贯穿整个驾驶过程的刚性要求。我们回归责任本身，若不明确驾驶人的具体责任，就无法真正推动智能驾驶的安全应用和健康发展。

　　从人类自由意志的角度来看，自由意味着对自身行为承担责任。理性的个人应具有自我设计、自我选择、自我管理和自我实践的能力。具备这些能力的驾驶人，理应成为责任主体。

　　感谢各方辩手的欣赏。

　　我方与对方辩友观点的核心分歧，总结如下：

　　第一个是监管可见性的矛盾。中方强调用户需要全程监督，但L3+系统宣传可脱手，若要求人类同时监管和监督，这样的逻辑违背了技术的本质。

　　第二个是知情权与能力的矛盾。对方辩友称其隐瞒了技术的局限，比如前方雷达会失效，却将责任转嫁给用户。为免责，手册告知不足，存在销售误导。

　　第三，责任分配和技术能力的矛盾。车企独占数据、算法和测试的资源，用户既无能力修复漏洞，也无途径证明车辆的安全性，将责任归于弱势方，违背了风险收益对等原则。

　　我方强调了以下几点： 　　一、智能驾驶系统是车企的技术，产品缺陷应该由车企承担。 　　二、当前智能驾驶技术仍属于发展的初级阶段，车企应该承担更多责任。 　　三、法律、公司、行业实践正在向车企倾斜，以应对智能驾驶带来的责任挑战。

　　我们相信只有车企承担主要的责任，才能推动智能驾驶技术的健康发展，保障公众的安全。希望对方辩友能认真对待我方观点，谢谢。

　　现在很关键，符合我方条件的，先等待明确的标准。双方交流通常按以下规则开始：以某一方的发言作为开始的历时标志，另一方的标准就是进行回应发言。若有一方先进行发言，另一方不限发言顺序。若一方已经发言，另一方进行回应发言，可以向组织申请发言。

　　我国实施的自动驾驶运算分级法将自动驾驶分为L0到L5六个等级，目前一般是L2到L3级的自动驾驶。刚才对方辩友一直在提法律问题，难道是说要制定新的法律吗？问我们为什么法律要对这种不成熟的自动驾驶车载系统进行规范？我们说的是法律正在逐步向车企倾斜，因为目前的智能驾驶系统尚未完全成功，我们要从推行车企的免责设计转向他们的零缺陷承诺，而非夸大其词。所以，我们只是用立法来佐证车企责任的必然性。

　　您方说法律会向车企责任方面倾斜，但这实际上并不能明确当前的主要责任。目前，智能驾驶机器尚未达到完全自动驾驶的阶段，无法实现完全自动驾驶，所以车企需要承担更多的责任。

　　而且，假如在座各位以后千挑万选买了一辆智能汽车，当它出现技术问题时，难道要自己承担更多责任吗？不会向车企问责吗？但如果过度依赖智能驾驶技术，这是对生命安全不负责任。需要明确的是，自动驾驶的主要责任并非全部责任，驾驶员有义务对其保持监督责任。

　　另外，所谓的事故是否真的都是驾驶员监管不力导致的呢？比如自己开车时，在火车站行驶，遇到车子突然自动转向，根本抢不过方向盘，车子会自己拐弯驶向一条绝路。在这种情况下，作为消费者，要为这种事故买单吗？消费者的目的不是让车子自动行驶，而且智能驾驶机器里虽有自动警报，但这种情况下没有任何警告，车子就自己动了，消费者需要为此买单吗？

　　对方辩友还在纠结到底是技术缺陷还是驾驶过错，但我们今天讨论的问题是智能驾驶事故的主要责任由谁承担，承担的是驾驶过错，而非技术缺陷。技术缺陷可通过索赔赔偿解决，这并非主要原因。刚才所说的这种可能导致事故的缺陷，才是我们讨论辩题的关键。我们所说的主要责任，指的是50%以上的责任由车企负责。在我们所呈现的种种例子中，几乎都是车企占了70%的责任。我们并非说驾驶员完全没有责任，而是车企承担大部分责任。

　　我们今天讨论的主题是智能驾驶事故，若没有智能驾驶，当然是驾驶人承担主要责任。但请明确，在智能驾驶事故中，车企是主要责任方。若判车主承担刑事责任和车辆的损害责任，是否会导致更多人危险使用副驾驶？法律已经要求车企对相关权责承担责任，但权责与事故责任分离。

　　而且，刚刚对方辩友说车子已经标注了相关提示，但就像吸烟时烟盒上标注吸烟有害健康，人们还是会吸烟一样，驾驶员即便知道提示，也可能会疏忽。

　　感谢双方精彩的表现。他们进入总结陈词环节，始终在强调驾驶者在驾驶当中具有监管的能力，始终在强调价值、优质氛围的随时需要衡量。

　　但是我方想要提到的是，现自动驾驶的维度不是速度太快，就是让人类作用减弱。并且在销售过程中，销售始终在说产品舒适，反而用到客体性在销售市场夸大宣传。在用户小范围出现问题，难道不是一种责任转嫁的情形吗？

　　当这种宣传营造出让你放心的状态，在关键时刻要求人类在毫秒的时间内从放松状态迅速切换到高速驾驶状态。一辆大家花了二十万买入的副驾驶车辆，在驾驶过程中因为自动驾驶的故障导致了事故。而现在厂家在 IPO 里面，却用用户手册里的小条款来逃避责任。

　　所以从技术主导上来看，自动驾驶的智能价值，其根本是系统安全的作用。从安全责任角度以及相关法律角度来看，这种夸大宣传的侵害行为是需要承担责任的，也就是侵害者要对受害者承担责任。这是我方观点。

　　有请各公司辩友。本次自由对辩的时间为 2 分钟。

　　尊敬的评委，对方辩友，今天这场关于生命责任的辩论，我们与对方最大的分歧在于，究竟谁对车辆方向的掌握和最终选择负有更主要的责任。

　　那我们回归三个最本质的方面。

　　第一，法律底线不会改变。道路安全的最后防线永远是车辆方向责任人。按照道路交通安全法的规定，驾驶员需要在任何时候保持对车辆的控制和监控，承担车辆正常运行的首要责任。美国国家卫生安全委员会对特斯拉首例致死案的裁定，中国法律对驾驶者未接管事故的追责，全球司法实践都在证明一个事实：控制权在哪里，责任权就在哪里。

　　第二，技术的界定从未改变。方向盘掌握在谁手中，安全的最终责任就在谁身上。根据 2025 年 4 月 14 日公安部交通管理局官方发布的文章，目前绝大多数处于 L2 级别的基础辅助驾驶阶段，且明确指出目前尚未有 L3 级自动驾驶汽车技术获得上路许可。从各大车企官网和相关资料可知，尽管车载智能驾驶系统命名存在差异，但都属于辅助驾驶系统。特斯拉手册要求手握方向盘的提示，小鹏事故中 30 秒未接管的例证，无不印证着技术再进步，也改变不了人机共驾的本质。

　　第三，我们需要的是更安全的未来。尽管我们对责任归属存在分歧，但我们必须保障生命安全，一切责任的界定必须导向这一安全的未来。如果我们将主要责任归列车企，那么不可避免地会打开危险的闸门。当驾驶人不再专注于道路，当方向盘变成可有可无的摆设，智能驾驶将不再是安全的保障，而是一场心理博弈。而当我们要求驾驶人承担应有的责任，就是在传递一个清晰的信号：这是我们的底线，人性不可放纵。

　　今天这场辩论的真正意义不在于推卸责任，这是对技术的尊重。从马车到汽车，从机械到智能，人类交通的每一次进步，始终围绕一个不变的主题：技术服务于人，而非人受制于技术。这场胜利，是对人类主导权的捍卫，是对技术傲慢的抵制，更是对生命尊严的守护。