智能驾驶事故责任应主要由车企承担

智能驾驶事故责任应主要由驾驶人承担

　　各位老师、同学大家好，我方的观点是智能驾驶事故的主要责任应该归属于车企。以下从智能驾驶的分级、法律逻辑、技术鸿沟展开论述。

　　首先，第一个方面我们先明确智能驾驶的定义。智能驾驶是指人工智能、视觉传达、雷达、监控装置以及全球定位系统协同操作，让电脑可以在没有任何人类主动操作下自动、安全地操作机动车辆。

　　而我们了解的L0到L5自动驾驶等级，其中L0到L2等级属于驾驶人全程主动驾驶，驾驶系统仅提供预警和局部辅助，如自动泊车、自适应巡航等功能，控制权在驾驶员手中。此时只能算辅助驾驶，而不是智能驾驶的范畴。

　　我们今天要聊的是L3级及以上的完全高度自动驾驶。L3级以上的自动驾驶系统是实际决策者。L3级系统可以在特定情况下完成独立的转向、制动等核心操作。而此时系统的算法缺陷、传感器故障会导致事故直接发生。如沃尔沃SC90事故中，传感器误判造成了致命事故，且驾驶员因安全操作原因限制，无法进行干预。

　　其次，从法律层面的控制者规则逻辑来看，车企是技术风险的源头控制者。依照产品责任理论，车企需要对产品损害承担无过错责任。智能驾驶系统的算法漏洞以及训练数据不足等问题，本质上属于设计缺陷。

　　第三，技术鸿沟决定了责任倾向于车企。

　　有请反方二辩质询正方一辩。回答方限时1分30秒，回答方只能作答，不能反问。咨询方可以打断，但回答方有5秒的保护时间，保护时间内咨询方不得打断，回答方回答计入时长。

　　或者对方辩友认为车企因为技术设计承担主要责任，那么请问，在现行L2、L3级智能驾驶主机明确要求驾驶员时刻保持监控，即随时接管车辆控制权的情况下，如果驾驶员在系统发生接管请求时，因自身走神、玩手机或者直接睡着而未能及时有效接管，导致事故发生，此时车企设置的系统已经尽到提示和接管义务，难道还要由车企为驾驶员自己的失误承担责任吗？

　　首先明确一点，我们刚才第一点就已经提到了，L2、L2.2级属于辅助驾驶范畴，驾驶任务由驾驶员自行执行，而智能驾驶的核心特征是具备自主决策能力，二者存在本质差异，不属于智能驾驶的范畴。

　　其次，在L3级以上系统中，车企通过算法设计剥夺了人类有效接管的可能性。但需要明确的是，目前市场上车辆的智能驾驶技术均突出辅助性质，尚未有三级的自动驾驶汽车获得准入许可。

　　第二点，我们注意到几乎所有智能驾驶车辆的用户手册和免责声明中都清晰指示了系统的局限性以及驾驶员应承担的最终责任。请问，当驾驶员无视明确的警示说明，在恶劣天气或者系统提示不适用的情况下，依然强行依赖甚至滥用智能驾驶辅助系统导致事故，这难道不是驾驶员自身认知不足、决策失误和故意冒险的结果，为什么还要把主要责任让已经尽到告知义务的车企承担？

　　首先再强调一点，你刚才说L2级占比90%以上，但我们今天讨论这个话题的意义就在于未来自动驾驶肯定会不断向更高级别普及，这也是我们现在讨论这个话题的意义。而且根据我国消费者权益保护法第26条，商家不得利用格式条款免除自身的法定责任。智能驾驶系统作为高度专业化的产品，其免责声明中以技术性模糊表述规避责任，而用户根本无法判断复杂路况的技术边界。比如理想L9用户按手册在高速公路上使用OA功能，却被系统误判广告牌引发事故，车企一边以解放双手更安全为卖点营销，一边又通过免责声明来转嫁责任，这正是车企自身存在自相矛盾。我方观点认为车企还是应当负担主要责任。

　　那么我又要提出一个问题，任何问题都有时间线，我们当然要讨论未来的问题，但现在的问题还没有解决，如果现在将所有智能驾驶造成的事故……时间到了。

　　感谢双方辩手。下面有请正方一辩进行立论。

　　评委、对方辩友以及各位观众，大家好。我方认为智能驾驶事故的主要责任在于驾驶人。我方坚定认为，在当前的法律框架下，智能驾驶事故的主要责任应该由驾驶人承担。得出这一结论基于以下三点：

　　第一，法律明确规定驾驶人是道路安全的第一责任人。根据道路交通安全法及相关刑事条例，驾驶人对车辆行驶安全负有法定的义务和责任。这一原则并不会因为智能驾驶技术的出现而改变。即使启动了辅助驾驶功能，驾驶人仍需全权观察路况、预判风险以及履行监管义务。

　　第二，技术现实的局限使得驾驶人的监督义务不可替代。尽管智能驾驶技术不断进步，但其本质仍然是辅助工具，无法完全替代人类。我方认为，驾驶人主动启用该系统的行为，就意味着接受这一技术的局限性以及承担相应的风险。

　　第三，责任自担的原则。技术辅助并不等同于责任的转移。我方需要明确技术的缺陷与使用不当的局限性。而且根据产品质量法，车企仅对设计或算法缺陷承担无过错责任。数据显示，2024 年全球 38%的智能驾驶事故是因驾驶人未监管而引发的，而非技术缺陷。同时，车企对用户教育负有责任，需要对功能特性尽到警示义务；驾驶人自主学习功能使用规则是其基本义务，若因自身认知不足而滥用技术，后果应当自行承担。

　　另外，到 2025 年，新规已经明确 L3 以上的自动驾驶由车企和驾驶人共同承担责任。但在当前市场，99%都是 L2 级辅助驾驶，属于驾驶人主导、技术辅助的阶段。

　　需要强调的是，强调驾驶人责任并非回避技术创新，而是坚守人文技术主义的伦理共识。当我们手握方向盘，本质是肩负对生命安全的承诺，这份承诺不能因为技术的进步而被稀释。因此，我方坚定认为，智能驾驶出问题，驾驶人应当承担主要责任。

　　感谢反方一辩。我方请问对方一辩，你方强调L2系统事故都有驾驶的问题，但研究报告指出，60%的事故与系统的角色失误相关，比如传感器无法识别静止车辆。一方面这可称之为L2功能器的缺陷，但若行业普遍存在实际工程数据缺失，是否实质上是技术标准的缺陷？

　　那么当投标PPT39939902要求车企为系统安全性负责时，车企是否应达到安全合理的预期而担责，而非让驾驶人承担认知黑箱的代价？

　　首先，L2有非常严格的技术标准界限，且是行业统一的，也就是说L2的标准是行业公认的，功能缺陷属于在这个标准之内的正常情况。而车企只要在购买前做到了告知义务，我认为不应该把责任推卸给车企。

　　那么我想请问，现在大部分车企混淆智能自动和辅助驾驶的界限，这样的责任应该归咎于驾驶人的理解失误，还是车企的表述不清和虚假宣传？

　　确实，现在还会出现一些界限模糊的问题，但随着监管加强，这个问题已有很大改善。我认为这是人自身理解的不足，而人理解的不足不能转移责任。

　　您方主张启动普通驾驶即视为接受系统指示，但普通驾驶员如何真正理解L2系统的算法应变？研究显示，90%的用户不了解系统决策的稳定性，而车企常常宣传模糊辅助与自动的界限。法律已要求其承担完全风险最大的义务，这是否违反了风险原则？责任完全归咎于用户，是否是变相让盈利的车企降低技术的透明度？

　　实际上，L2仍然是以驾驶人为主导，车企只是辅助，且没有所谓人机控制权模糊的说明，因为L2已经规定了控制权在人身上。

　　你们方提出L2驾驶到L3，在未来现实情况中，车辆控制权常处于动态切换的状态。比如智能驾驶的汽车仅留给驾驶人2秒钟的反应时间。

　　感谢主席，对方辩友好。请反方四辩接受盘问。请问对方辩友，智能驾驶系统运行时产生的数据，驾驶员是否可以完全地获取和还原？我认为数据不透明，改变一下问题，请回答是或者否。

　　这样看来，无法获取完整数据的概率很大，您的回答是不能。那么在事故发生时，驾驶人无从得知系统为何出错，是否会存在举证困境？

　　我认为您提到的风险确实存在，但是风险利益理论恰恰支持车企担责。我认为数据问题可以通过数据监管解决，是否应该因此否认车企的主体责任？在这种情况下，车企是否应该作为主要的举证者和责任的承担者？

　　车主监控系统，但责任主要取决于法律和秩序。并且系统明确要求驾驶员先停车，而不是继续行驶。从法律视角看，依据产品责任认定，智能驾驶系统存在设计缺陷导致的事故，您认为车企是否应该承担主要责任？如果像您所说感知错误，适用过错推定原则，那么车企是否应该承担主要责任？请回答是或者否。

　　没问题，那直接进入下一个环节。

　　对方辩友坚持认为智能驾驶应设置相应系统，但指出系统失误多，这种观点没有道理，实则是将驾驶存在的风险甩锅。

　　那么我想问正方二辩，你是否承认现在市面上大多数智能驾驶车仍为 L2 级别的智能驾驶？

　　首先，你混淆了概念，L2 级别虽为主机驾驶，但与真正的智能驾驶有区别。现在市面上大多数 L2 驾驶已达到 98%的级别，该级别对驾驶的要求是全程监控以及随时监管，那么为何还要主张车企应承担主要责任？

　　你所说的随时监控和随时监管，其实际含义与实际操作有所出入。比如它虽会在最后两秒钟内将驾驶权转交给驾驶人，但在这两秒钟内，作为正常人类难以精准做出正常判断和选择，这种情况下，难道也要将责任归结于驾驶人？

　　在 2023 年到 2024 年几乎所有的事故中，警方的裁决都是由驾驶人负主要责任，请问对方辩友，你们是在质疑公安机关的行政执法能力，还是在质疑法律判决显失公平？

　　我们这是一场辩论赛，不谈质疑警方公权力和法律权威，应考虑实际现实以及法律立法的滞后性。就如刚才对方辩友提到现在 98%的驾驶汽车从 L2 已极度接近于 L3 的自动驾驶，难道还要用当初 L2 辅助驾驶出现时的立法约束来对车企进行宽松约束？我方是否可以理解为对方辩友在用未来的技术来为当前驾驶人应负的责任开脱？

　　我们是基于现在 L2 辅助驾驶所能达到的现实来展望未来智能驾驶的发展。L2 辅助驾驶并非真正意义上的智能驾驶，不能用对辅助驾驶的要求来要求真正的智能驾驶。既然是辅助驾驶，驾驶人要先开启系统，就像做菜使用菜刀，不能因菜刀切肉出问题就怪厂商。驾驶是专业行为，不能因不懂就把责任推给车企，请问对方辩友怎么看？

　　我方认为不应只归咎于驾驶人。原因在于，驾驶人在一开始接受宣传时，像小米、蔚来等企业在宣传过程中都会提到智能驾驶甚至自动驾驶的概念，这对驾驶人是一种误导。这些大型企业凭借权威和公众影响力，引导驾驶人认为自己开的是智能驾驶汽车，从而导致驾驶人误判。

　　而驾驶员在使用这个系统前，必须手动启动。若启动不熟悉的性能……

　　本方一直从L2级别作为突破口向我方询问，但是我方一直强调L2级别只能作为辅助驾驶，它们属于智能驾驶。智能驾驶的含义是需要系统去自主操控。

　　我们讨论的是L3级别以上的，L3级别以上监管机制本质是四限级。我方已通过美国的相关数据指出，系统留给驾驶员停车时间仅为5秒，而人类的反应极限达到了2.6秒，这意味着75%的事故中，驾驶员根本无法有效干预。对方将确实缺陷导致的监管事项归咎于驾驶员，实则是对人机能力鸿沟的选择性忽视。

　　其次，免责声明中不能豁免车企法定风险与义务，我国的消费者权益保护法明确禁止用格式条款来减免商家责任。对方一边用“解放双手”等营销话术制造噱头。

　　感谢正方一辩。

　　辩题是关于智能驾驶事故责任应主要由车企承担还是驾驶人承担。我方认为目前仍处于智能驾驶的辅助自动驾驶阶段，即L2阶段，而自动驾驶是L3以上。

　　首先，要对“智能驾驶”这一概念进行解释。智能驾驶和自动驾驶的风险不太一样，目前我们仍处于智能驾驶阶段，也就是辅助自动驾驶阶段，而自动驾驶是L3以上的级别。

　　其次，反方一直强调L2现在已经有极其接近于L3的能力，并据此展望未来。但实际上，并不存在所谓的“极其接近L3”的说法，L2和L3有明确的行业规范和严格的界定，所以不能通过L2现有的情况去探讨L3未来的方向。

　　再者，我方二辩提到由于无法完整获取数据而导致用户举证困境这一论点。而这恰恰说明驾驶人需要时刻保持对应对情况的掌控意识，作为控制能力生产方也应有所介入。

　　本场辩论赛的自由辩论环节，双方交替发言，由正方先开始发言，辩手落座即为发言结束，一方发言结束，另一方辩手必须紧接着发言，若有间隙，累计时间照常进行。同一方辩手的发言次序不限，如果一方时间用完，另一方可以继续发言，也可以向主席示意放弃发言。

　　正方先开始：感谢主席。对方辩友，当智能驾驶系统启动后，车辆的加速、刹车和转向由系统控制，那么出了问题还应该由人负责吗？

　　首先，我们要明确这个问题到底是车子本身的问题，还是由人的操作不当导致的。智能驾驶系统启动后，车辆的加速、刹车和转向由系统控制，即已开启自动驾驶。

　　根据美国国家交通安全管理局的数据显示，75%的智能驾驶事故都与驾驶人违规操作以及未能有效监管情况有关。

　　我方认为，应该先界定一个概念，即智能驾驶状态下出现的问题。现在很多车型在最后两秒钟把责任全推给驾驶人，驾驶人在最后两秒的确做出了操作，在情急之下可能做出违规操作，但只给两秒的反应时间，谁能不做出这些操作，或者说谁能做出正确的操作呢？

　　在现行和智能驾驶的几个阶段，任何比较权威的文件都明确要求驾驶员时刻保留监控，并且随时可能承担法律责任，无论时间是2秒还是3秒，我们强调的是“随时”，所以这不能作为车型特殊对待的依据。

　　就对方辩友刚才的提问，作为驾驶人，假如在开车过程中打开了智能驾驶系统，即我们常说的辅助驾驶系统，即使保持随时监控，在正常情况下也会对智能驾驶系统有一个合理的期待。那么在最后一刻，是要求自己做出及时判断，信任智能驾驶系统，还是主动操作呢？如果主动操作，责任就又转到了驾驶人身上；如果信任智能驾驶系统，可能就将生命交给了它。

　　2022年出台的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》已经明确写出，有驾驶人的智能网联汽车发生责任事故，由驾驶人承担责任，这是现实规定，并非遗留责任。请问对方辩友如何解释，连地方立法都已将驾驶人确定为第一责任人，你方却要把主要责任转嫁给车企？

　　反方：现行法律确实认为驾驶人应该是第一责任人，但地方已经明确区别了L3级及L3以上的所谓边界。例如《北京市自动驾驶汽车道路测试管理规定》，L3级自动驾驶状态下系统激活期间……

　　正方：首先，对方提到的L3和L2，我们现在强调的是市面上99%的都是L2级保护，并非L3级。而且，对方说到了生命权的问题，我认为把生命权交给车子是很危险的事情。

　　并且，根据道路交通安全法的明确规定，存在脱手、拖延等妨碍安全驾驶的行为，依然会被交通管理部门罚款并且记分。所以，你方对智能系统有所依赖是正常的，但不应该滥用智能，将自己的生命完全交给车子。

　　大家好。作为反方，我将从法律性的维度来总结。

　　首先，在第一个法律层面，价值核心是法律的责任主体。根据《道路交通安全法》以及《汽车驾驶自动化分级》国家标准，二级系统应属于辅助驾驶的范畴，驾驶人必须全程保持对驾驶的控制职权。当驾驶人未履行该法定法律义务时，需要承担主要或者全部责任。虽然强调了设计责任，但法律已经明确清晰界定，责任转移有其法律前提和范围。我们认为，人类对复杂环境的终极判断是不可替代的。不能将安全防线全部前移至汽车，因为当前二级系统的设计逻辑本身就是人机共享系统，可以通过多重提示要求驾驶人监管。而事故往往源于驾驶人身心疲劳以及不以为然。这仅是我们技术的边界，若将所有不可预见的风险归咎于技术的不完美，要求车企为所有风险买单，将彻底扼杀创新动力。

　　在伦理层面，权责对等是文明的基础。我们不否认车企制造了风险，但风险的本质却源于人类技术的滥用。通过诸多案例可以发现，有些案例的风险在于驾驶人主动放弃了法律赋予的控制权，却将责任推给车企，这等于变相获利。在基础规则之外，最终应让每个选择使用技术的人为其选择负责。

　　最后，智能驾驶是工具，而工具的安全使用远依赖于人的操作。法律、技术和伦理三层维度，都支持我方观点。在人机协作的当下，我们坚持认为智能驾驶事故责任应主要由驾驶人承担。

　　尊敬的主席、评委，对方辩友，大家好。对方辩友反复强调驾驶人的最终控制权，却刻意忽略了在智能驾驶核心场景中，车体才是技术的真正掌控者、数据唯一持有者和安全责任的首要定义者。

　　我方从三个观念维度清晰论证了责任主体应为车企。

　　第一，针对监督与边界。车技是技术的绝对掌控者，驾驶人是能力有限的监督者。当智能系统接管驾驶任务时，车辆对环境的感知、决策与执行完全由车企设计的算法和应变指导。驾驶人既无法实时窥探系统的思考过程，也无法在毫秒级的事故瞬间有效干预。要求驾驶员对一个封闭运行的黑箱进行实质性监督，无异于让乘客为飞机自动驾驶模式下的事故负责，这显然模糊了责任边界，更违背了代理技术伦理。车企手握代码，拥有海量测试数据，其设计的安全边界直接决定了事故发生的概率。因此，监督的核心义务在于车企。

　　第二，针对事后举证难度。车企手握数据“黑匣子”，用户深陷举证困境。事故发生后，关键证据，如系统的运行日志、传感器数据、决策逻辑链等，都如同被锁在设计建造的数据堡垒之中。普通用户既无技术能力，也无法律权限突破这座堡垒。若将举证责任推给驾驶人，无异于要求他证明自己无法证明的事情。而车企完全掌控了系统生命周期的数据流和设计文档，对自身的产品是否存在缺陷有天然的举证优势和能力。法律的核心在于公平，将成功的举证责任置于弱势的个体而非强势的车企，是对公平原则的根本背离。

　　第三，是对法律依据。产品责任法律明确指向制造者承担责任。我国《民法典》第1202条规定，因产品存在缺陷造成他人损害的，生产者应当承担侵权责任。