[AI生成]马来西亚应该增收交通拥堵费

[AI生成]马来西亚不应该实行交通拥堵费

　　我们直接从正方一辩开始开篇陈词，时间为4分钟，计时开始。

　　马来西亚受交通拥堵的困扰，根据2024年城市拥堵指数，马来西亚排名第40位，而已实施拥堵费的新加坡和伦敦分别排名第三和第十，交通拥堵所带来的问题极为严重。

　　在经济层面，2020年国家电网公司数据显示，我国人民因交通堵塞造成的经济损失高达200亿元。由于生产率下降，不仅增加了消耗，还加剧了环境污染。同时，国家统计局数据显示，2022年马来西亚家庭平均交通费用支出占总支出的11.38%。我国人均碳排放量高达8千克，是全球平均4.8千克的1.67倍，而交通运输产生的碳排放量就有28.8克。

　　对于个人健康，相关部门表示，每增加10分钟的交通拥堵，就会提高患上忧郁症的概率。由此可见，交通拥堵不仅浪费时间，更影响了个人、家庭和国家。

　　造成这个问题的根本原因是我国公交发展滞后。例如，巴生谷地区的公交覆盖率仅为55.8%，导致大量民众选择私家车出行，私家车数量高达1724万辆，占交通工具总量的47.8%，其中有600万辆使用超过10年。老旧车辆存在刹车失灵、抛锚等安全隐患，也是交通拥堵的原因之一。此外，我国民众交通意识薄弱，2019年气象交通指数显示，包括87.8%的上班族选择单独驾车，而被交通拥堵所困。交通拥堵已成为制约地区发展的枷锁，若不及时采取有效措施，我们将继续为此付出各种高昂的代价。

　　因此，我方主张征收交通拥堵费，并将从两个层面实施。

　　第一，短期内，拥堵费将作为交通改善资金，加速相关交通设施建设。目前，马来西亚政府因资金短缺而被迫取消了一些交通项目，我国交通投资存在巨大的缺口。我方认为，拥堵费应该在交通压力大、交通系统相对完善的地区，如巴生路实施。初期费用设置为高峰时段每次2令吉起，采用RFID和车牌识别系统征收。当然，也会考虑弱势群体的存在，政府可推行公交数据补贴计划，作为替代交通工具。实施后每日可减少至少15.8%的车流量，并带来约1870万令吉的收入，一年至少有68.25亿令吉的收入，所有收入将专款专用，用于交通建设，如提升公交班次、绿化质量、交通系统的重建等。借鉴国际通行的经验，这将有效疏解交通压力。对于老旧车辆，政府可在2008年出台的报废补贴政策基础上，提供高达5000令吉的补贴，拥堵费收入亦可用于长期推动此项工作，减少老旧车辆数量，提升交通运行效率与安全。

　　第二，长期来看，拥堵费是调节交通行为的经济杠杆，可鼓励民众转向公共交通。我国长期发展国产车产业，对进口车征收高税，对油价补贴，提供最长9年车贷等政策，降低了购车门槛，造成一人一车的现象。相关研究指出，个人一旦拥有汽车便倾向长期依赖，即使公交系统完善，相较于私家车的使用成本，民众仍偏好汽车，因其提供更多舒适性与私密性。而拥堵费就是拉开这个成本差距的关键杠杆。在未来阶段，拥堵费将逐步提高，至每次26令吉或更高，使私家车使用的经济成本上升，从而引导民众选择更经济的公共交通工具。

　　总而言之，若等待公共交通全面完善，民众将在此过程中持续受阻。只要规划合理、配套到位，征收拥堵费不仅能缓解交通拥堵问题，更为城市交通转型提供资金与动力。因此，我方支持增收交通拥堵费，认为此举是解决城市交通困局的关键一步。谢谢。

　　接下来……

　　时间为3分钟，开始发言及计时。

　　可以看到吗？可以听到吗？不好意思，你好。我们调一下设备的位置，现在可以听到吗？清楚。

　　问你第一个问题，在很多路段限速35km/h的情况下，马来西亚早高峰的时速是34km/h，为什么这个时速在警方看来是慢的呢？请问您说的时速是指哪一个路段？是吉隆坡地区在早高峰阶段的平均时速吗？所以您方认为这个时速是交通堵塞的体现吗？

　　好的，所以您方无法回应这个问题。刚刚没有声音了，我重新说一下我刚刚的问题。在您方看来，这个34km每小时的时速并非拥堵的体现，所以在速度层面上，马来西亚并不是很拥堵。

　　接下来问第二个问题，您刚刚提到要在拉生古地区进行交通拥堵费的征收，对吗？

　　是的。

　　那请问您方是不打算解决马来西亚其他更拥堵地区的拥堵问题吗？因为您方在麻山谷地区这种公共交通相对好一点的地方试点，怎么能够保证推广到那些公共交通几乎不覆盖的地区呢？

　　好的，所以您方并不能够证明该方案是可以推广的。

　　问您第三个问题，您方的解决方案是不是想让不开私家车的人都转向公共交通？

　　那部分人会参与公共交通。

　　马来西亚吉隆坡现在的公共交通覆盖率是55%，如果我恰好是住在45%未覆盖居民区的人，无法转向公共交通，是不是被迫要花更多的钱开私家车呢？

　　我方有刚进行的ERP计划，这个问题可以得到很好的解决。

　　为什么ERP计划可以解决这个问题呢？

　　ERP现在可以在手机上预约站点，从家到公共交通站点或者其他更灵活的地点都可以。

　　就像您刚说的，您方还是要通过一个更麻烦的环节来到公交站点。假设现在坐上公交，在吉隆坡地区公交的乘坐率是115%，也就是说很多公交存在爆满的情况，在这种情况下，公交还能容纳更多人乘坐公共交通吗？

　　我方在今年内可以增加更多的公共交通。

　　我听懂了，所以在没有建设足够的公共交通的阶段，这些人还是无法乘坐公共交通，因为公共交通没有足够的承载量。

　　最后问您，您方打算收多少交通拥堵费呢？

　　我方会选择不同的时段和不同的阶段来进行收费。

　　好的，期待您给出非常准确的收费阶段，谢谢。

　　谢谢主席。开通交通拥堵费是一种通过提高拥堵时段用车成本，降低市民用车意愿，从而减少市区区域拥堵的策略。我方认为马来西亚不应该实行交通拥堵费，理由如下：

　　首先，就需求性而言，马来西亚的拥堵情况被高估，严重性有限，收费政策必要性存疑。以吉隆坡为例，根据2024年数据，吉隆坡在高峰期的拥堵程度也仅为34%，排名第10。该网站还显示，吉隆坡每10km通行时间仅14分58秒，相当于平均时速40km，而吉隆坡市区的一般限速是60km，学校区域限速35km，40km的时速并不慢。可见吉隆坡整体并无严重拥堵问题，仅在特定时段、特定路段存在拥堵。

　　对于这一部分拥堵而言，其可收费属性亦不存在。专家指出，其根本原因在于道路规划不合理、公共交通不完善、私家车数量过多等种种因素。黄线停车、并排停车、路口插队，甚至十字路口、房子区道影响另一个路口通行，这些违规行为也加剧了交通拥堵的问题。

　　而政府已针对这些问题设立了解决方案。财政部长表示，政府正在投资19亿令吉，用于升级吉隆坡的马来西亚国家机电公司公交车队，已经投入了240辆电动巴士和310辆柴油巴士，另有1100辆巴士将会分阶段抵达。马国国防大学土木工程师、副教授吴彩斌去年接受采访时也指出，通过继续建设公交系统和分散区域功能，交通拥堵问题有望得到解决。但是增收拥堵费忽视其他因素，对于解决车流量问题效率低下，同时要付出极大成本，还会增添财政压力。

　　以下有三点论证： 　　第一，公共交通难题未解，出行方式转型缺乏可行性与性价比。公共交通除了收费过高不划算以外，还存在准点率低、服务质量差等问题，使得马来西亚公共交通使用率只有25%。论载客量，2023年吉隆坡的和那拉站载客量达到115%，意味着车厢拥挤。很多民众愿意转向公共交通，但是根本挤不上去，公交线路太少。讲覆盖率，巴生谷只有55%地区有铁路和巴士服务覆盖，很多民众想坐公共交通也无能为力，而短程轻轨时常发生故障，很多时候延迟达10分钟以上。民感研究中心近日公布的调查结果显示，公交准点率仅54%，这给公交使用者造成了困扰。在公共交通短时间内难以改善的前提下，征收拥堵费本身可能无法引导民众转向公共交通，而是徒劳增加民众的生活成本，让他们在混乱的政策中活得更加艰难。

　　第二，拥堵费的收入规模难以覆盖公共交通建设。根据马来西亚拉曼大学对新加坡的第一手调查研究发现，受访者对缓解交通拥堵的通行费平均支付意愿仅为1.95令吉，经过推算到今天也约为2.3亿令吉，这个数据很小，也就是说很难收上来一笔可观的费用进行建设。

　　其三，基础设施不完备，初期投入成本巨大，远超政府的承受能力。如果要在全马来西亚都实施动态收费系统，就会需要部署上千个智能摄像头、卫星定位终端及实时数据处理中心，如果强行投入这些资金，就会通过债务融资，这将进一步挤压政府的其他补贴，加剧财政的恶性循环。

　　综上，交通拥堵费政策在马来西亚缺乏实施基础，风险过高，本质是全民为公共制度买单。在财政紧张之际，政府应警惕不欠新债与创造新税，当下对公共交通轨道、道路规划进行稳定优化，逐步提高公共交通覆盖率，降低民众公交出行时间和成本，这才是符合大马国情的更稳健的态度。谢谢。

　　反方一辩时间为3分钟，再次计时。

　　首先说明我方态度，我方态度是维持现状。因为我方认为通过政府的举措已经可以解决这部分问题。政府有维护公共交通、改善公共交通的政策，这才是最本质、最根源的解决办法。

　　但政府在推动这些举措时，需要花多少时间才能解决交通拥堵问题呢？我们根据一位国防大学教授的采访得知，他认为10年可以完全解决。然而，根据2020年国家经营公司的报告，拥堵每年会带来200亿的损失。这意味着接下来10年马来西亚总共要损失2000亿。

　　我方是逐步解决，并且是10年以后完全解决。除非您方能够论证您方可以立即解决，否则按照您方的解决方式，我们还是需要一段时间来解决问题。这期间必然会受到一定的损失，200亿的损失在马来西亚大概有1000亿GDP的情况下，这是您方需要承担的损失。而且您方的成本更加巨大，仅承担上千个摄像头的费用就已经很高了，所以您方也需要承担这200亿的损失。

　　接下来我想问，如果我们收不了这笔钱，像您方提到的加大力度发展公交等措施，为什么不能够更快地解决交通拥堵问题呢？有两点原因：其一，法国和英国的交通情况与我国极为不同，民众不会那么轻易地转向公共交通；其二，您方很难收上来那么多钱用于改善交通拥堵。如果按照您方这样的说法，那任何政策都不应该推行了。

　　您提到斯德哥尔摩，斯德哥尔摩当初推行相关政策时也有很多民众反抗，但之后依然成功推行并解决了交通拥堵问题，所以民众意愿不应该是最主要的考量因素。

　　我想问您方，有什么机制或态度能够让民众转向使用公共交通、改善公共交通状况呢？斯德哥尔摩之所以能够让民众转向公共交通，是因为其公共交通很好。这也是我国政府接下来要做的，即优化公共交通系统，让民众不会受到准时率、覆盖率问题的干扰，他们才有转向公共交通的可能。而现在法国的公共交通状况之差，这是与斯德哥尔摩的根本区别。

　　谢谢。

　　在您方看来，不需要顾及民众的意愿，让公共交通缓慢完善，在未来10年里，让人民处于公共交通不完善、出行不方便的状态。

　　而在我方看来，征收交通拥堵费可以有效解决交通拥堵的问题。此外，由于一人一车现象普遍，私家车过多，这也是导致交通拥堵的原因。

　　政府需要专款专用，以维持完善公共交通的成本，推动我国公交事业进一步发展。以某地区为例，实行交通拥堵费一个星期后，交通费下降了7.58%。今年3月，交通量减少了13800，与去年3月相比减少了250万。在实施收费的第一个月，筹集了4000多万美元。若使用得当，最终可获得150亿美元的收入。这些收入将用于安装摄像头和RID系统，以及解决可能引发的环境污染问题。

　　此外，其收入的68%来源于乘用车，95%的收入是在交通高峰期收取的。同时，实施交通拥堵费后，通行时间减少了10 - 38分钟。

　　在新加坡，实施IID政策后，车祸减少了25%，碳排放减少了17.64万磅。

　　在伦敦，2013年之后，交通量有显著变化。

　　正方二辩，时间为3分钟。我这边说话你们可以听得到吗？听得到，那我直接开始。

　　第一个问题，我想问一下，你们关于交通拥堵费政策能够解决交通拥堵以及经济损失的论证在哪里？

　　其他国家也有实施类似政策，以斯德哥尔摩为例，您方知道斯德哥尔摩在实施这个政策之前，其公交的使用率是多少吗？早高峰时有75%的人乘坐公交，其公交系统已经非常完善。而马来西亚的公交，我方刚才已经说过，覆盖率只有55%，且存在载客率过大、使用率低、延误率高的问题。在这样的状态下，您方如何让民众转向使用公共交通？

　　推广公共交通说明目前还未达到可以实施交通拥堵费的条件。比如，您方知道那200亿的经济损失是如何计算的吗？其中有80%，也就是160亿到198亿，是由民众的时间损失换算成的金钱损失。在公共交通误点、拥挤难以上车的情况下，您方要如何解决民众乘坐私家车拥堵时的时间损失问题？

　　所以，您方推行交通拥堵费政策，目的是鼓励大家使用公共交通。但我方已经说过，目前没有实施交通拥堵费的公路交通基础。如果现在实施，大家只能选择公交，而公交的误点和拥挤仍会造成时间损失，可能导致乘坐公共交通花费的时间比堵车时间更久，造成更严重的经济损失，这一点您方如何解决？

　　无论使用私家车还是公交都需要等待，您方无法解决公共交通等待的问题，需要承担公共交通带来的时间损失。我方认为这是一个弊大于利的政策。

　　接下来是新加坡的问题。您方说新加坡实施交通拥堵费政策后减少了车祸，但您方也提到，很多马来西亚的车使用年限超过10年，存在抛锚等问题。有没有可能是这些车辆管理不善导致车祸，进而造成交通拥堵，而不是解决了交通拥堵就能解决车祸问题呢？所以，您方所说的很多利好并不属于交通拥堵问题。

　　3分钟计时开始，请问可以听到吗？可以的话，我直接开始。

　　首先，第一个问题是关于您方最初提到的需求性。您方无法反驳我方观点，即34千米每小时并非低速，因此从速度层面来看，马来西亚并不存在严重的拥堵问题。

　　接下来，您方提及想要缓解交通拥堵问题，并给出转向公共交通的解决方案。但不能将其他国家的成果与马来西亚相类比，因为其他国家公共交通覆盖率高、准点率高且系统完善。而马来西亚公共交通覆盖率仅为55%，轻快铁特定线路的乘坐率达115%，意味着其已无能力容纳更多乘客，即便人们愿意等待，也难等到有空位的公共交通工具。

　　您方提到的英肇车，首先，未考虑其可能加重拥堵或带来更高费用的情况；其次，乘客乘坐英肇车到达站点后，仍面临等待且可能等不到车的困境。

　　第三点，您方已承认，无论乘坐公交车还是私家车，都需要等待，因此200亿的损失，您方无法减少。并且，根据我方数据，人们等待后仍难以乘坐公共交通，不知您方将如何解决民众出行问题。实际上，是您方不顾民众意愿，将更不便的交通方式强加给他们。

　　最后一点，您方从未论证如何帮助马来西亚获得更大收益，也未考虑成本。以您方所类比的新加坡、伦敦等国家为例，其初始投入成本换算成马币均超过11亿马币，这是巨大的成本，您方需考虑资金来源。此外，您方未计算收益。按民众意愿，他们仅愿支付2.3令吉作为交通拥堵费，每年收取的费用可能不足2亿。在损益比严重失衡的情况下，您方不仅无法为马来西亚创造收益以修缮公共交通，还会导致其亏损，且无法解决交通问题，反而加剧民众出行不便。

　　另外，您方在一辩稿中提到一人一车现象，但一人一车是马来西亚重要政策，国家通过内销汽车获利。若您方想减少一人一车情况，需论证减少汽车售卖带来的损失，并考量该损失能否由收益覆盖，显然这是不可行的。

　　谢谢。接下来有请对方辩友发言。

　　发时，然后好的年方发言及计时就可以。那课堂说是，请问记清楚吗？听得清楚。

　　这里想问一下，你方一直在说相关东西是34平，我很好奇你这个定义跟数据到底是从哪里来的。另外，数字化时好并不等于没有拥堵。

　　第二，我们要知道新加坡是在征收拥堵费之后，才有更充裕的成本去加大对公共交通的投入。

　　您第一个问题应该是数据的问题，我们的数据是从Tom Tom的原网站上拿到的2025年最新数据，上面显示吉隆坡地区在早高峰的时速确实是30km每小时。在这种情况下，这个速度并非很拥堵，因为很多马来西亚的道路限速才35km每小时，大家能够达到一定的速度，就证明并没有那么堵车。

　　我想问一下，你方有些像是在跳跃论证，不知这个结论从何而来。说8000其实不代表5，8000其实也代表200，存在一定的损失，这一点您不能否认。

　　200亿的损失我方刚刚已经回应您了，不管怎样都要等，所以您方200亿的损失里面至少有101 - 196亿的损失是无法被减损的。

　　我方不太明白，为什么您方认为能够达到一定的时速就证明不拥堵。接下来有两种情况，第一种情况是一直以比较快的速度运行，第二种情况是有些时候非常快，有些时候非常堵。第二种情况符合您方所说的又堵但速度又快，可是第二种情况无法实现，因为马来西亚的道路也有限速。

　　对于辩题，可能您方试图减少堵车的情况，毕竟一个大城市总是无法完全不堵车，但我方想说的是，堵车这件事情的严重程度并没有那么高。

　　我想询问一下您方，刚刚提到征收拥堵费之后，会有一定的资金去增加公共交通的拨款计划。我们知道，如果不做出任何改变，就无法缩小差距，所以我方认为我们的政策可以缩小差距，为什么您方会觉得不可以呢？因为首先，新加坡可以缩小差距是因为它有良好的公共交通，民众都转向公共交通出行，但马来西亚无法做到这一点。一是新加坡资金充裕，初始预算高，而马来西亚没有这么多资金做初始投入。

　　当三辩进行陈词，时间为3分钟，可进行发音及计时试音。麦风测试，可以听到。

　　我方二辩可知，速度快不代表没有用途。在《德壁大亚报》第7天的报道中提到，马来西亚在2024年因相关情况总共闪要省68个小时。即便当地称拥堵情况不严重，但实际上仍存在拥堵，且为我国带来了200亿的损失。如今8点的拥堵情况就能带来200亿的损失，若未来马来西亚汽车拥有量持续增加，拥堵程度加剧，拥堵时长上涨到68小时，那么一年将损失400亿。

　　该地方也提到一个现实情况，马来西亚的初始之间非常紧张，一些地方也承认这一点，这表明马来西亚公民也感到非常困扰。正因如此，在马来西亚国库空虚的情况下，我们应该开设公司，向人民征收一笔款项，用于公交发展服务。

　　对方也提到，之前路道夫哈拨款19亿购买电动机、电动巴士、柴油巴士、压压机等，政府平均每次发展铁路计划也需要投入。在这种情况下，我们为何要通过增加国家政府支出来加速呢？

　　另外，我们的收益不确定，股权表较多。我们通过每次高峰期每两小时收取10块钱的费用。若之后增加500手续，总共差不多可收取1870万。这里有两款游戏，有201万两个进入比较活跃，四五万元加上88元是184万元，每两四十万以后10块钱就是1870万。预计总额会高达68.25亿。若一个公司2.25资的股权计算，若我们确定采取全部将高速公路装到FFID，运营成本才6.5亿。若把高速公路改成阿排机，只要1.0亿。实际上，国际区的高速公路口位置分别对应我们的首杯两杯大于我们的粉丝。

　　谢谢，接下来有请反方。

　　同样是汤姆·汤姆（TomTom）的调查数据，吉隆坡每10公里的通行时间是14分58秒，而伦敦是37分20秒。吉隆坡仅排在世界第100多位。经过这样的国际对比，会让人觉得吉隆坡似乎不算拥堵。

　　但问题在于每个国家的情况不同，伦敦的情况不能代表吉隆坡。实际上，吉隆坡在世界范围内处于中游水平，且当地限速原本就只有60公里每小时，在一些学校路段最高限速仅35公里每小时。所以，平均时速接近34公里其实可以说明它不太拥堵。

　　接下来，我想问您方，您方提到应急情况下会有68.25亿的损失收入，请问具体是怎么计算的？我刚刚已经提到，在高峰期收费的情况下，如果减少15%的收费，一天可以收取1881.187万。我还想问，您方对每辆车收费10块的依据是什么？

　　然而，我方的调查数据显示，民众的付费意愿仅为2.3元。在这种情况下，您方收取10块的费用，对于那些付费意愿较低的群体而言，无疑会增加他们的生活压力。

　　我们要知道，马来西亚吉隆坡当地的人均收入较低。如果当地居民必须前往吉隆坡上班，假设他们月薪只有3000元，每天收费10元，一个月上班30天就要花费300元，占月薪的十分之一，这会给他们的生活带来很大的压力。

　　再来看您方政策的解决力。斯德哥尔摩在实施交通拥堵收费之前，向相关地区增加了200辆巴士的投入，完善了交通措施，因为其在收费前的交通基础设施已经非常完善。但为什么斯德哥尔摩的经验，马来西亚就一定能复制呢？

　　我方认为，马来西亚的公共交通存在准点率低、覆盖率不足以及载客量过大三大问题。所以，就目前而言，马来西亚的公共交通与那些已经成功实施拥堵收费政策的城市相比，存在明显不足。那么，您方打算如何解决这些痛点呢？

　　另外，就算要推行相关政策，会有一个转型期。在这个转型期内，您方提到第一笔费用收取后马上投放回去，比如像纽约那样。但风险如何保证？您方无法保证投放的及时性，且效果也不确定。至少在投放期间，公共交通的乘客体验一定会很差。谢谢。

　　时间为三分钟，发言计时。

　　第一个问题是关于需求性。对方今天对于需求性的回应已被推翻，即使早高峰平均时速达到34千米每小时，速度快也不代表没有拥堵。对方对于需求性的回应是，在早高峰以及晚高峰时会存在一定的拥堵问题。而对方为解决此问题，要在马来西亚摄像头等诸多基础设施不完善的情况下，花费可能十几亿马币的巨大成本去做这样一个高风险决策。

　　接下来讨论对方决策的风险和损失。第一个是公交问题。对方希望受交通拥堵费影响的人转而乘坐公交，但我方已指出，交通拥堵带来的损失绝大部分是时间损失。而目前公共交通存在事故多发、晚点经常超过15甚至30分钟的问题，相比拥堵，乘坐公交存在更大的不确定性，可能给人们的日常生活带来更严重的影响和经济损失。对方完全没有考虑并计算让人们转乘公交这部分的经济损失。

　　同样，关于抑郁问题，人们抑郁是因为路上等待时间会消磨心情，通过转乘公交，这项政策带来的影响可能更严重。

　　还有政府财政赤字问题。对方的回应是通过征收民众收入，让低收入人群承担交通拥堵费，去缓解政府财政赤字并反哺公共交通。我方已告知对方，该政策的可行性存疑，且缺乏基础设施条件，收益无法保障，还可能影响众多民众生计。

　　因此，我方认为，对于目前已存在财政赤字的马来西亚，更稳妥的选择不是将大量资金投入高风险决策，而是保持现状，稳步推进公共交通改善，同时通过推进新能源汽车等方式缓解环境污染问题，而非像对方那样采取不负责任的态度。

　　谢谢。

　　3分钟，声音可以听到。我想问您一下，如果非要征收交通拥堵费，是想慢慢改善交通状况吗？

　　对，我刚刚已经说过，根据规划，在10年时间内，人们处于交通不完善的环境。我方想说，您方的政策可能比我方有过之而无不及。在您方政策条件下，人民同样要等待，同样要承受经济损失，甚至是更严重的经济损失。而且您方也无法论证，投入的巨大成本一定能换来相应的收入。

　　我想问一下您方，如果非要让民众等待，您方有什么解决方案？如果不能依靠私家车或公交出行。首先，人们更倾向于开车，因为开车的舒适性更高。所以我方第一个论点是，现在的交通拥堵情况并不严重，早高峰时速可以达到34km每小时，这并非严重的交通拥堵问题。而且这种交通拥堵的等待时间比较稳定，比让民众转而乘坐公交那种更不可控、更严重的等待情况要好。在这种情况下，也可以让政府稳步推进公共交通的改善。

　　实际上，我方认为速度快并不等同于拥堵。您方通过对比来否认我方观点，我们以马来西亚为例，其在交通问题排名中处于100多名。您方通过对比否认马来西亚的速度没有那么快、没有那么拥堵，实际上是在混淆概念。我方论证的是，现在马来西亚有些路段限速35km每小时，有些是60km每小时，34km每小时其实并不是一个很慢的速度。而且我方已经说过，这种拥堵情况比较稳定，现阶段对于人们来说，比公共交通是更好的选择。

　　不能否认，2024年城市交通准备方面，马来西亚数码I西S排名第46名。我方不认为46名是一个很落后的排名。而且34km每小时的时速，包括马来西亚吉隆坡的拥堵等级等，在世界排名也很靠后，应该排到了200名左右。

　　所以，我方也承认要用征收拥堵费的资金来发展公共交通，但在此期间还是需要等待。很抱歉，我忘记只记一分钟时间了，现在时间到了。

　　时间为4分钟。好的，首先，今天我们双方根本的分歧在于，我方主张保持现状不变，因为我方认为马来西亚现行政策已经足以缓解交通拥堵问题，而贵方则提议征收交通拥堵费。

　　首先来看需求性。贵方一直质疑时速停留在34km每小时不够高，但贵方并未给出任何合理证明，说明为什么这个速度很慢。所以在第一层上，贵方的举证是缺失的。

　　第二层，我方补充一个汤姆汤姆的调查数据，吉隆坡的拥堵程度仅为28%。这是指根据车辆自由流动下在一个路段上能达到的最高速度，与当前在该路段行驶速度相比，现在的速度仅会多花28%的时间，这其实是一个非常低的比例。例如伦敦，行驶10km需要37分钟，其拥堵程度可能达到80%甚至90%。所以在需求性方面，我们并不认为马来西亚存在非常严重的交通拥堵问题。

　　第二点来看相关性。在相关性上，首先，贵方的交通拥堵费最多只能解决车流量大的问题，但我方认为，现在的拥堵并不完全是由车流量大导致的，很多时候是由于交通规管不利，如黄线停车、并排停车、路口插队等交通规则不完善以及各种交通事故造成的。所以贵方的政策首先无法解决这部分问题。

　　其次，马来西亚现行已经有很多政策和财政拨款用于解决公共交通不完善的问题。因此，从稳定现状的角度来看，维持现状是最稳定且最有希望解决问题的方式。而贵方的政策风险大、解决力不足，并且投入产出比不佳，下面我们一一分析。

　　首先是解决力。贵方唯一的论据是英国、斯德哥尔摩、新加坡实行了交通拥堵费，所以马来西亚也能实行，但这是错误的。原因有两点：第一，这三个国家并非仅仅实行了交通拥堵费，它们的很多成效还得益于替代政策。例如新加坡，除了公共交通十分发达，还实行了拥车证制度，这两者共同作用才减少了交通拥堵。再如斯德哥尔摩，在实行交通拥堵费之前，公共交通就已经十分完善，并且还额外投入资金进一步完善公共交通系统。由于马来西亚与这些国家在公共交通方面差距巨大，且马来西亚没有其他辅助政策，所以贵方不能将其他国家的成功经验直接套用到马来西亚，认为马来西亚也一定能取得同样的成效。因此，在解决力方面，贵方的政策是不可行的。

　　接下来分析为什么人们不愿意选择公共交通。目前公共交通的使用率只有25%，即每100个出行的人中，只有25人选择公共交通。人们原本是愿意选择公共交通的，但由于公共交通状况太差，准时率低、覆盖率不足，即便如此，载客量仍然爆满。以2023年的85号线路为例，载客量达到了115%，即便人贴人，人们还是愿意乘坐。如果按照贵方的政策，即使只有10%的人转而选择公共交通，从目前25%的使用率增加到35%，原本115%的满载率将直接变成160%，公共交通根本无法承载这么多乘客。那些人既无法开车（开车会增加生活成本），对于低收入（可能月薪三千到四千）的人群来说，每月要将10%的收入花在交通费用上，这会给他们带来很大的困难。

　　其次，即使人们想选择公共交通，由于准点率低、车次不足，他们仍然需要拥挤和等待，就像贵方辩稿中提到的，利润率问题可能仍然存在，而且交通拥堵造成的时间损失也依然存在，而时间损失其实是最大的问题。

　　所以，我方真的不认为贵方的政策能够解决当前的交通问题，因此我方主张保持现状。谢谢。

　　好像听得清楚。不好意思，在听得清楚的时候讨论。其实我们很明确，在讨论立场准备好之后进行改变。不过更倾向于保持不变，对方考虑等10年，让其稳定发展，这从某些角度来说是比较好的。

　　首先，跟大家说明一些事情。我们根据文化统计学的数据，昨天得出交通指数平均指数是1.8线。如果每个人平均指数为零，通勤要花两个小时，每月花费20多元。一辆车一个月的费用往上排名，11个月可以拿到96星，差分为1000，就可以达到46级。超过16级后，后面还有16级。这里有一个关键的事情，关于支付能力。

　　不培训的人通常有一个问题，比如一些收入比较低的人群，他们无法承担相关费用。但要知道，对于低收入居民等群体，国家其实是有给予关注的。现在给予低收入人民提升方面的支持，他们是没有问题的。我们其实针对的是更广泛的用车人群。我们需要控制私家车的数量。从一开始出现的问题来看，在人们日常支出不受影响的情况下，其实是有余力承担相关费用的。

　　接下来，有人说一个国家公交系统原本发展得好，才可以推行这个政策，或者有相应政策才可以执行。但每个国家实际情况不同，就像新加坡，它原本公交发展系统并不好，但在推行交通拥堵费的时候，公共交通发展也没有像现在2025年这么好。在征收拥堵费后，有了更多资金才可以进一步投资，发展公共交通规划。即便如此，现在公共交通发展仍不是非常理想。所以不能用现在的情况去解决以前的问题，也不能只考虑现在而不考虑其他方面，这一点我们已经有所考虑。

　　接下来想说，如果我们的公共交通基础很差，负债率也不强。今年来西安的行程中，其实也投入了很多政策。我们要改变现状，加速管理，以减少公共交通维护的问题。未来两年后，每隔一段时间，会有两到三千人陆续完成相关改善，届时可以提高分流能力，减少问题，更能吸引人们使用公共交通。

　　明天就结束讨论，有问题我们之后可以线上交流，这样可以吗？

　　好的，非常感谢，祝你们一切顺利，拜拜。