[AI生成]吉隆坡应该征收交通拥堵费

[AI生成]吉隆坡无需征收交通拥堵费

　　为了改善马来西亚城市交通拥堵的情况，联邦直辖区部长法利号在国会提出政府目前正在研究征收交通拥堵费的可行性。但是在我方看来，拥堵费的征收与否应考虑是否有充分理由及提高解决力来确定此政策。

　　我方认为无需征收交通拥堵费的主要理由如下： 　　一、政府当前正着力发展公交车，以弥补公共交通体系的不足。交通拥堵的根本问题在于民众仍被迫依赖私人交通工具。拉夫机也承认马来西亚的公共交通覆盖率仍不足，尤其是打深谷仅为 55%。许多人仍需通过其他方式到达目的地。相比之下，新加坡、香港和日本的公共交通系统发达且高效，公交 5 - 10 分钟即可抵达，快速公交使用便捷。而马来西亚部分重区居民步行 20 分钟以上才能抵达最近的公交点。

　　二、政府推行的相关计划结合了公交的公共实用性与非公交的灵活性，深受民众欢迎。该计划从 2024 年 6 月开始运营，截至 2024 年 8 月，9 个地区已获得 121656 名乘客，平均每日使用量可观。预计增加 300 辆公交车，虽然目前数量看似不多，但按当前的运营效率，只需将数量提升至 2880 辆，就能满足需求。

　　三、从其他项目来看，杭州从 2022 年 10 月开始相关运营，到 2022 年 12 月，已有近 98000 名用户，平均使用情况良好。预计到 2025 年全面推广后，部分路段车辆流量若要有效减少，至少需减少 15 万辆。按目前的运营效率，提升车辆数量即可解决问题，且发展公共交通所需的行政监控与资金成本更具可行性与社会效益。

　　综上所述，政府正在着力改善公共交通，只要提升公共交通运力，确定其能有效替代私人交通，就无需征收交通拥堵费。

　　谢谢主席，问候在场各位。

　　当前，吉隆坡的交通堵塞问题极为严峻。数据显示，2025 年马来西亚首都吉隆坡平均每 10 公里路程需耗时 17 分钟 50 秒，成为东南亚最为拥堵的地区之一，市民每年因堵车平均浪费 68 小时。这一困境的形成与马来西亚交通系统不完善、私家车数量过多密切相关。

　　基于此，我方提出征收交通拥堵费政策，细节如下：参考瑞典斯德哥尔摩的跨界收费体系，依靠收费站点车牌自动识别系统、RFID 实时监测，自动记录车辆跨越情况并计数，按次计费。道路收费将采用分时段、分周期计费，设置计次收费的上限。收费时段为早上 7 点至晚上 7 点，根据具体时间，每次通过控制点的费用为 3 令吉、6 令吉或 9 令吉。应急夜间、周六、周日及公共假日的前一天均不收费，无论车辆行驶方向如何，收费标准一致，每月每车总付款上限为 27 令吉。同时，公共汽车等多种车辆享有豁免政策，近 30%的汽车通行无需缴费。

　　在缴纳方面，若逾期一周未交将处以 90 令吉罚款，一个月内未交将处以 300 令吉罚款，超过一个月则处以 600 令吉罚款。

　　按照 2023 年 PTKSB 估计，吉隆坡地区 2025 年日均车流量为 48 万辆，我方预计该政策一年至少能为马来西亚带来 4.2 亿令吉的直接收益，并且能够有效缓解交通拥堵问题。理由有三：

　　第一，该政策可直接降低拥堵率，减少损失。马来西亚在 2015 至 2020 年间，每千人汽车拥有量高达 535 辆，在亚洲仅次于日本，九成国民一人一车，这使得道路使用效率极为低下。而征收拥堵费会提高驾驶者的道路使用成本，降低他们的出行意愿，有效缓解交通拥堵状况。已征收拥堵费的国家和地区，其交通流量普遍减少 20% - 30%或 10% - 15%。基于此，我方预计正式实施拥堵费征收政策后，交通流量可降低 20%。根据 2020 年马来西亚国家基建公司的研究，吉隆坡市中心的交通拥堵问题每年造成损失高达 200 亿令吉，经计算，每减少 1%的交通拥堵可挽回 2 亿令吉的损失。

　　第二，该政策将抑制私家车需求并反哺促进公共交通完善。拥堵费增加了私家车出行代价，促使人们选择公共交通。例如，瑞典斯德哥尔摩征收拥堵费后，2006 年乘坐公共交通的乘客人数比 32 个月前增加 4.5%，流量增加 10%。而每年所征收的 4.2 亿令吉收入可投入公共交通系统改善，每年投入比例为 56%。

　　第三，征收拥堵费能够在马来西亚的出行时间、交通事故、财政收入、污染等方面带来好处。从实施第一年看，总计收益为 21 亿令吉，其成本约为 7.5 亿令吉，收益比约为 3:1。参考斯德哥尔摩，以四年收回运营成本，包括广义上的系统开发、培训员工、测试系统、公共宣传成本以及关闭系统和评估结果的费用。而该系统的全部使用成本约为 6.86 亿令吉，年度运营成本大约为 0.78 亿令吉，并且应逐年下降。

　　在社会方面，汽车约占马来西亚交通运输排放总量的 59%，在理想状态下，我方政策将减少吉隆坡 1.5 万吨的二氧化碳排放量，减少约 54 万美元的环境成本，节约约 230 万令吉损失。拥堵下降会使交通事故率下降，预估交通减少和随之而来的速度提升将导致交通事故数量减少 33.6%，这相当于每年减少约 2592 宗交通事故。在出行时间上，预计一年减少 2.66 亿令吉的拥堵损失，燃油损失上一年能约减少 1.2 亿令吉的自由损失。

　　综上，我方认为……

　　二辩盘问正方一辩，限时3分钟，有请。刚刚麦克风测试，大家都可以听见，您可以开始，您开始我就计时。

　　我方逐步确认，您方提出的需求性，主要在于交通拥堵会造成诸多问题，对吗？

　　并非如此，我方认为交通拥堵会导致大量财政损失，包括时间成本和金钱成本。

　　由此可见，拥堵造成的损失高达200亿。

　　谢谢，接下来我想确认一下，您方所说的根属性是什么？

　　我方的根属性是，如果马来西亚不收取交通拥堵费，交通拥堵情况不会自然改善。

　　但您仍未回答，交通拥堵的原因和定义是什么。如果是马路上私家车过多，这是否就是您方所说的根属性？根属性并非导致问题的原因。根属性指的是，若不采取收取拥堵费的政策，马来西亚的拥堵情况是否会自然改善。

　　我明白，我们也需要探究导致拥堵的原因。虽然私家车过多是一个因素，但并非根属性。

　　接下来，您方提到可以鼓励人们乘坐公交车，放弃私家车，转而选择其他交通方式，比如公共交通系统中的轻轨等，甚至可以拼车。这里所说的除私家车外的交通方式，主要指公共交通，对吗？

　　据马来西亚经济部长拉菲兹提到，尤其是吉隆坡一带，公交覆盖率仅为50%。在公交发展不完善的情况下，如果实施交通拥堵费政策，人们将选择何种交通工具出行？

　　我方认为，收取交通拥堵费后，会将费用投入公共交通建设。但问题在于，现阶段公交发展不完善，让人们放弃私家车选择公共交通，并不现实。

　　继续问您，您方提到一年的收入是4.2亿，是吗？

　　首先回应您的说法，一部分人会转向公共交通，一部分人可能会有其他选择。不好意思。

　　谢谢反方辩友，首先我想询问一下您方的态度，您方是认为现状下马来西亚的交通拥堵问题需要政策改善，还是觉得现状不需要改善？

　　很好，您方的态度是需要改善。我方的两个小前提，就是您方也认可现在的交通拥堵问题比较严重，需要改善，只不过不认可征收交通拥堵费而已，对吧？

　　对，那您方的替代政策是增加公交车数量吗？我们是想要在遵守现有一定车辆数量的基础上，小幅度地增加电动公交车的数量。

　　我想问一下，您方增加公交车计算的成本是多少？计算的成本的话，我们目前投入成本预计为14.95万。

　　那我想请问一下，这部分的预算是从哪里来？其实我们是从目前截至2024年12月份已有的一部分资金中支取，之后我们打算如何扩大资金来源还未确定。

　　这里我就是确认一下，就是您方在跟我比较这个成本的时候，也需要把您方损益资金从哪来与我方的损益比进行一个比较。

　　然后，我想请问一下，您方提到我方的公共交通现状不好，我想问一下，改善公共交通问题和征收交通拥堵税是相互冲突的政策吗？我可不可以一边征收交通拥堵税，一边去改善公共交通，因为我征收的税可以用于单独的项目。

　　我方征收交通拥堵费，还有30%的车辆可以获得费用上的减免，其中就包括您所提及的底层人民。其次，我想说的是，政府在投入建设时也需要一定的支出，我可以通过征收交通拥堵费的方式去反哺建设公路交通，在您看来有什么不妥？

　　我觉得我们的方案会更好，因为我们也有政策款项支持。至少我可以确认，如果我方能够证明我方政策下的收益可以成功反哺公共交通系统的建设，这也是一个可行的政策。

　　然后我想问一下，您方增加的公交车数量能满足需求吗？

　　时间到。

　　请问对方辩友，数据是否可以更新？好，那我自行记录。

　　首先，针对您方所说的硬钞车系统，我方也查到了相关数据。目前硬钞车的投入使用量仅300辆，要达到如您方所说的改善交通效果，需投入近2800辆。我方好奇的是，在2800万的投入成本基础上，还有相应的行政和人力监管成本，您方是如何计算出成本仅4亿多的呢？

　　另外，即便投入更多硬钞车到车流中，底层逻辑是在相同车流中增加车辆，并未减少该道路上行驶的私家车数量。在原本就拥挤的道路上增加车辆，其减少交通拥堵的效率体现在哪里呢？

　　其次，您方提到通过增加硬钞车的方式，似乎能在效率不明显的情况下缓解一部分交通拥堵，但资金投入来源并不明确。而在我方方案下，征收交通拥堵费可为公共交通系统提供一部分收入，这一利好您方并未充分体现。

　　再者，您方认为公共交通当前的主要问题是最后一公里衔接不完善。我方认为，可在推行我方政策的基础上，同步完善最后一公里的衔接。既然硬钞车本就是现行推行的政策，为何不能一边完善硬钞车，一边完善最后一公里建设，同时推行交通拥堵费系统呢？这样既能通过交通拥堵费限制私家车数量，又能将这部分人流导向完善后的公共交通系统。您方并未证明这两者不可并行，因此在并行过程中，您方实际上认同了我方的驱逐性和根属性，只是质疑我方在完善公共交通系统方面的解决力。但您方已指出公共交通的主要问题是衔接问题，而我方完全可以同步解决。所以，您方实际上也认可了我方的解决力。

　　在损益比方面，我方已提出损益比达到1:3，而您方仅提及有4亿多的成本，且该成本存疑，因为不清楚是否包含行政和人力成本。若包含，请给出明确的计算方式，以及通过缓解拥堵能获得多少收益，这有待您方进一步阐释。

　　我方目前情况就是如此，发言结束，谢谢。

　　二辩进行盘问，时间是三分钟，你们可以先试音。

　　好的，开始。麦可以听见。我来解释一下，其实我们这边的收入来源有政府拨款，并且早已开始运行这个服务。我们的违约成本约为 140 万。

　　现在我想问一下您方，收取交通拥堵费之后，需要多少年才能回本并返哺公共交通呢？

　　不好意思，我们在第一年就已经实现正收益，所以每年都能够进行返哺。

　　好，那请问您方的收入是多少？

　　我们每年的直接收入是 4.2 亿，还可以降低各地的经济损失。如果您需要，我可以详细阐释，但您确定要浪费这个时间吗？

　　不需要。可是我们维持这个 SID 的成本是 6.5 亿，您方要如何维持正收益呢？

　　您方所说的成本是全马来西亚的成本，还是仅吉隆坡的成本？因为我方是按照在吉隆坡开展并完善这个系统来计算的。

　　那您方是只考虑解决吉隆坡区内的交通拥堵问题，对吗？

　　当然，其他地方，比如瑞典实行交通拥堵税，也只是在斯德哥尔摩和另外一个城市，全国只有两个城市实行，所以实行交通拥堵政策完全没有问题。

　　我想问您，您是否承认交通拥堵主要是因为“第一公里”和“最后一公里”交通不完善的问题？

　　我方不认同，我方认为私家车在路上过多是一个重要因素，除非您方能说明“最后一公里”的问题更严重。

　　可是大多数人从家到工作地点，如果要去 MLT，很多人会直接驾车，之后再换乘公交，所以我们调查发现交通拥堵大多源于“第一公里”和“最后一公里”交通不完善的问题。

　　我方不太理解您方的解决方案，为什么要在原本拥堵的车流中增加更多车辆，从而增加路况的复杂程度，还认为这样能解决拥堵问题。

　　实际上，我方计划实行一个工程计划。

　　不好意思，时间到了。谢谢。

　　下面有请反方二辩进行陈词，时间是3分钟，有请。

　　首先，对方提到交通拥堵的原因，称一公里路程存在问题，但对于最后一公里却未作说明。我原本以为对方会有相关论述，结果他们也没有明确解释。这最后一公里的交通状况，实际上是公共交通管理不完善导致的。

　　对方假设了一种情况，然而他们没有考虑到一些实际因素。比如，他们没有解释为什么本来有私家车的人非要去乘坐公共交通工具。我们不能随意要求减少私家车数量，这并不是要在已经足够拥堵的马路上制造堵车，而是要引导人们转向使用公共交通。

　　在论证完这个观点之后，有一个重要的条件需要说明。我们找到了相关期刊数据，显示领道车非常适合用于一公里的出行，它不仅能促进相关服务，还适用于公交系统发展不完全、人们出行需求不高的情况。它可以满足人们的出行需求，而不一定要依赖私家车来实现。

　　我方之前也提到，整体原因是马来西亚公交系统不完善，人们出行不方便，无论是上班、购物还是旅游。但如果我们利用领道车完善最后一公里的交通，将各个就业、商业基点连接起来，人们使用公共交通更加方便，那么他们就没有必要依赖私家车出行。

　　这里有一个数据，澳洲的一个地区采用领道车服务十几年后，成功让部分用户从私家车出行转而使用公共交通，节省了成本，从原本的4亿多成本降低到了57.5亿成本。

　　不好意思，时间到了。下面有请。

　　反方二辩时间是3分钟，有请。

　　好，对方辩友，今天您认为造成交通拥堵的最主要原因是第一公里和最后一公里，对吗？

　　是。好，那现在请您告诉我，去安全研究数据中心所在的阳街场坡和古定坡，是吉龙湖首输交通最拥堵的十个路段之一，每天延误时间在178分钟到352分钟不等。那您能说这352分钟的延误一点都不重要吗？

　　很重要。所以我方认为，私家用户每天因拥堵产生的延误最多可达352分钟。那请您方告诉我，第一公里和最后一公里到底会给人们带来多少损失？请给出时间成本和金钱成本的具体数据，您方有考量吗？这个损失和您方所说的第一公里、最后一公里的作用相比，哪个更大呢？

　　所以，我想知道，您方认为解决拥堵的主要问题是什么？您方所说的第一公里和最后一公里的损失，有相关数据吗？是时间方面、精神方面，还是其他方面的损失，有这样的数据吗？请确认一遍，我不要您方的亲身经历，需要统一的数据。毕竟您方没有相关数据，所以您方今天无法论证拥堵的主要原因是第一公里和最后一公里造成的。

　　对方辩友，今天您方投放公交车的目的是不是为了改善交通拥堵？

　　是。那您方要投放多少辆公交车，达到什么样的效果，才叫完善了公交系统、改善了交通拥堵呢？您方提到是2880辆。我方也查过，一辆公交车的成本是50 - 150万，这么大的成本，您方如何承担？就算有政府拨款，政府拨款也是一种成本，您方怎么可以不计呢？

　　所以，您方投放公交车要改善到何种程度，才能让居民甘愿放弃私家车，转向公共交通系统呢？请您方论证一下，如何让民众在您方投放公交车之后，立刻选择乘坐公交车，而不是开私家车。

　　马来西亚有推行一种交50块钱就能免费乘坐公交的政策。您方有论证过，这样做效率有多高，会有多少人愿意转向公共交通吗？有这样的数据吗？

　　所以，您方没有具体数据来论证人们会如何转向公共交通，依旧会有很多人选择私家车出行。

　　首先，你方没有完成确认这个交通拥堵的真实性问题。我方看到私家车拥堵问题较为严重，2015 年到 2024 年间每天的汽车流量要高达 535 辆，而且最拥堵的 10 个路段拥堵时间最少在 148 分钟。

　　其次，公交车专用通道并不是一个可以从根本上解决问题的解决方案。这是您方在遇到人员伤害预算、用车成本问题时并没有进行比较。您方只说了政府已经有了拨款，但是没有告诉我们一个具体的方案，就比如说现有拨款有多少，什么时间能够对交通拥堵情况进行改善，您方也没有陈述。

　　其次，您方 4.5 亿应急资金具体是怎么计算的也没有告诉我们。并且，我方已经通过统计时间成本、环境污染成本等，得出总成本及比例，而收益预计在第一年有 21 亿，并且在今后每一年的运营里，我们的运营成本会不断下降，收益会不断上升，并且可以对智能交通系统进行反补。

　　然后，关于民意转换的问题，您方只说了政府提出了一些方案可供公众选择，但是没有告诉我们确切有多少公众因为您方提出的改革方案而选择了乘坐公交车，从而改善了交通拥堵问题。虽说交通拥堵费是通过一种提高驾驶者的使用成本，从而降低他们出行意愿的方法。参考已征收交通拥堵费的国家和地区，其交通流量普遍逐渐减少了 20% - 30%，所以我方提出一个中间值，即我方预计的方案下，交通拥堵大概可以缓解 15%左右。

　　其次，马来西亚的公交系统确实有提升空间，但是这个提升空间与我方的交通拥堵政策其实并不冲突。我们可以通过合理的收费机制和豁免政策，有效引导民众选择公共交通，从而缓解交通压力。在您方没有解释民意转换的情况下，我方方案可以有效缓解交通拥堵。

　　下面有请反方一辩盘问正方三辩，时间是3分钟。

　　如果介绍贵方团队如何选定方案，我方团队也有相关情况。从开始的20人发展到70人，人数有了变化。在两个真正的路径当中，我们为何要选择对民众更有益的方案呢？

　　首先，从20人到70人，人数减少了，这有助于减少交通拥堵流量，贵方没有相关论证。其次，为何地方政策没有起到减少交通流量的作用，另外公共流量减少到15%，贵方也没有论证。再者，贵方政策是政府掏钱，而我方政策下，税收还可以用于反哺公共交通，进行更好的建设。我不理解贵方的政策依据。

　　如果说我们不清楚如何管理，其实在目前的共享模式基础上，在科技化的基础上，是可以从技术层面解决问题的。如果技术发展到一定程度，我相信会有更清晰的数据表明，其可以有效解决私家车拥堵和停车问题。

　　我们再确认一下，贵方是让公交车在拥堵时间段，将乘客送进车里，在拥堵路段行驶，然后让他们乘坐公共交通，这样能节省很多时间成本，对吗？

　　最后，当贵方论证某些观点时，需要给出依据。如果不是平均分配的情况，政府减少相关投入，从长远来看，是可以让所有人获得良好收益的。我方收入情况也是需要考虑的因素。

　　不好意思，时间到了。

　　下面有请反方三辩进行陈词，时间是三分钟。

　　首先，我们要明确一个观点，私家车拥堵状况并非因为私家车数量多就会自然而然变好，而不是说不征收交通拥堵费，交通拥堵就不会自然变好。这是本题的专属特性，根本原因在于，如果严谨来说，比如回忆一下五大内场，那场列出了很多情况。拥堵的车流里有 40%是摩托车，还可能因为有叉车、有人违规停车等，这些都可以说是拥堵的原因，但它们并不构成根本性依据。

　　我们的论点是，我们并不知晓是什么东西导致了拥堵，但我们一定要去解决问题。就像考试考完题，把人杀了并不能真正解决问题，这种方式并不合理。

　　关于提问技巧，我认为如果要问对方问题，比如高峰期 34km/h 这个数据，就直接问。没必要把问题掰碎了去问。

　　下面谈谈 DRT 的情况。在沈阳、杭州，DRT 并不完善，但徐州政府在 2025 年的财政预算案中已经宣布拨款 2000 万优化当地的交通服务。DRT 从 2023 年 11 月到 2024 年 7 月，已经服务了 73000 人左右，平均每个月有 8000 多人，平均每日有 270 人。它服务了 11 个地区，如果在今年 5 月全面推广，起码可以减少 15% - 18%的车流量。从发生谷到新加坡在高峰期时，如果能减少这方面的车流量，效果会比较好。如果排上 100 辆 DRT，我们这里可以减少 1200 辆车，这些车可以转为巴士服务。

　　现阶段京城那里的车辆 5 月起会增加至五辆，让乘客的等候时间从 17 分钟减少至 10 分钟。再看我们这里，大多数车辆用的都是柴油，推广 DRT 也可以减少一天的污染物排放量。2023 年有相关补贴，以后即便补贴减少，我们也可以通过减少这方面的支出进行平衡。

　　从发生谷去到石龙坡的大多数是打工族，如果能减少车流量，对解决交通问题会有很大帮助。

　　时间到。

　　键盘问反方3辩，正方2辩开始提问。请问这边听得清我的声音吗？可以听清，那我就开始了。

　　首先第一个问题是，您清楚吉隆坡的日均车流量大概是多少吗？你方不知道。吉隆坡日均车流量达到48万辆，而你方现在只涵盖73000人的方案，要怎么覆盖这48万辆的车流呢？

　　我方可以减少拥堵，如果再推广更多的G17，也可以减少。不好意思，您方所说的15%的减少率完全是空中楼阁，而我方的15%是建立在他国已经推行的交通拥堵政策基础上，并且有模拟模型可以证明我们确实能在这样的基础上减少15%的拥堵率。你方有没有类似的决策机制或者数据论证，能证明你方可以减少15%的拥堵率呢？

　　在澳大利亚运行了一条类似“hero”的服务。英国和澳大利亚的公共交通都很好，为什么这两个城市与吉隆坡或者你方所说的那些城市具有可比性呢？法国也有类似的服务，法国公共交通同样很好。你方要论证为什么这些城市的问题相似，都可以通过你们这一套方案共同解决。

　　我还有一个例子，有一位教师所在地区原本公交很差，但推行类似服务后，出行时间减少了38天，总体出行时间减少了58%。但这个郊区与吉隆坡的相似程度又如何呢？

　　其实您方举不出证据说明这套方案在马来西亚这个特定情景中有那么多的可迁移性。

　　另外一个问题是，我想问你方，这个根属性到底是为什么，“最后一公里”是最主要的原因，你方要么通过损失情况，要么通过“最后一公里”影响到的人数，要有一个影响因素来明确证明它就是最主要的因素，你方有这样的数据吗？

　　我方没有相关数据，但有部长这样说过，可他为什么能得出这样的说法，你方也没有依据。我们从公交站点到工作地点等其他地方时，需要乘坐grab或者私家车。如果采用公车计划，可以减少一定的乘车流量。也就是说，你们还是不能确定到底能减少多少，这是一个非常虚幻的数字。

　　还有，原本私家车造成的路上拥堵，你方要怎么解决呢？因为不是所有人都乘坐公交出行，所以要限制他们使用私家车，但你方所说的限制，也不清楚限制在哪里。

　　谢谢，时间到。

　　在总结之前，先回顾一下双方的讨论。我们可以确认，双方的需求都是为了解决拥堵问题。

　　首先，我方有数据表明，在考虑实际情况时，推行拥堵费带来的效率很高。依据交通管理的逻辑，推行拥堵费不仅效率高，还能推动公共交通的利用。但需要注意的是，若在马来西亚没有较大压力的情况下采用这种方式，我们并不清楚这一方法是否适用于国外或国内的情况。

　　要知道，马来西亚人口众多。很多人可能会选择待在家中，而不愿意选择拥堵的路段，他们还有其他路线可走。如果采用引导车辆的方式，不仅能避免出现拥堵情况，而且更加灵活。在非高峰期，这种方式也能高效通行，这是非常有利的数据。也就是说，引导车辆的方式在高峰期和非高峰期都能更灵活地发挥作用。

　　我还有一点疑惑，对方执着于塞车会导致亏损，认为只有拥堵缓解了，亏损才会降低。但如果通过各种政策，比如在某些地方实施限购，让民众在可承受的负担下，既能很好地缓解交通流量，又能减少相关问题，何乐而不为呢？

　　接下来，政府每年都会有固定的投资用于交通建设。若将交通拥堵费的收入用于改善公共交通系统，这是合理的。但要知道，公共交通系统非常脆弱，需要谨慎对待。

　　我方认为，某些政策可以减少社会客流量。然而，客流量的变化需要政策的支持，且政策需要有好的成效。对方所说的政策可行，其数据只是推断出来的，并没有实际依据。而根据我方掌握的政府公开数据，酒店票务情况实际上受到多种因素的影响，并非仅仅取决于某一个因素。

　　谢谢！

　　时间是4分钟，谢谢主席。我们一项一项来看根属性减损。今天贵方提出的替代政策非常模糊，在每一项上都与我方存在巨大差距。

　　首先是根属性。贵方称造成交通拥堵的原因是最后一公里和最初一公里的不完善，但提出该因素后，却未论证其为何能成为拥堵的重要因素，且该因素会造成多少损失、影响多少人都不明确。而我方指出，由于大马用车率高，私家车上路率高，造成严重的交通拥堵，一年的损失可达200亿令吉。相比之下，我方的根属性更加明晰，更能体现出影响。

　　其次是需求性。贵方认为很多人从郊区搭公交上班需要完善最后一公里或最初一公里，但从贵方给出的数据来看，开通一个月仅覆盖73000人。而吉隆坡拥堵道路上的日均车流量是48万辆，其中90%的人是一人一车，粗略估算有48万人乘坐私家车出行。73000人与48万人对比，贵方如何能自信其需求性有那么大呢？

　　需求性也涉及解决力的问题。由于贵方解决的只是有限的郊区到公交车站部分人的需求，无法广泛解决城中和城外市民普遍的交通问题，因此我方质疑贵方的解决力。

　　再者，贵方询问我方是否要推行全国性政策，我方是在吉隆坡开展，而贵方从头到尾未说清在哪个区域开展，我只能理解为贵方要在马来西亚全国开展预交费计划。但马来西亚财政赤字率高，政府财政支出紧缩，贵方投入资金解决的只是73000人的问题，这样的损失和收益不成正比。而且覆盖这73000人的需求后，能缓解多少拥堵也不确定。而我方至少能给出一个模型，确认无论公共交通好坏，都能降低15%的拥堵率，由此可见我方的损益比更优。

　　纵观全场，无论是根属性的明晰程度、需求性大小，还是损益比多少，我方都全面占优。

　　最后回应贵方的问题，为何要从民众手中争取一部分钱财来解决拥堵问题？因为一个有良心、有责任感的政府，不应不敢实施有风险的方案来解决国内问题，应该用一时的成本换取更美好的未来，而不是像贵方那样，用少量的钱解决少量的问题，看似缓解了一点拥堵，我方甚至可以质疑这种收益。我方认为有责任的政府应从更长远的角度考虑，从根本上解决交通拥堵问题。

　　谢谢。这边所有的赛程已经走完，新纪元大学的同学有什么需要交流的吗？我们还有变换立场的环节，之前说可能要歇一会儿，那我们先中场休息一下，然后再开始另外一场。