我国应征收交通拥堵费

我国不应征收交通拥堵费

　　对方从始至终提出的问题都是公共交通的问题，除此之外，对方似乎也没有其他问题了。今天，对方辩友心中对于公共交通的评判标准只有两个，第一个是完全完美、不需要改变，第二个是完全不能实行。

　　可是我方已经多次强调，吉隆坡的公共交通率在全球排名第23，情况还不错。如果在这里试点公共交通，是可行的，能够满足我们的需求，但仍需要一定的资金投入进行改善，这也是我们讨论选择试点城市的原因。

　　其二是对方辩友一直纠缠的覆盖率问题。您方称有60%的人覆盖不到，只能开车，但您方也承认，只有35%的人处于最拥堵的阶段，他们完全可以采用公共交通的方式来降低拥堵率。我方的经济目标很简单，只想降低20%的拥堵率。在这35%的人当中，只要有20%的人因为征收交通拥堵费而改变意愿，选择公共交通，我方的论证就成立了。

　　除此之外，您方还一直在提及摩托车和私家车的问题。您方承认造成拥堵的主要来源是私家车，占比60%，而您方今天却想和我们讨论占比40%的摩托车问题。我方早已回应过，摩托车体积小，三辆摩托车所占的道路空间都比不上一辆私家车。

　　接下来看看您方提出的两条建议。第一条是政府直接拨款，且不做任何改善。我方询问过您方如何覆盖这一成本，您方表示无法支付。而且您方要求的事情太多，既要支持民众买车，又要降低油耗率，还要保证低拥堵率，让大家都转向公共交通，这些要求相互矛盾，无法实现。所以，政府单独拨款这一方案无法论证。

　　其次是您方提出的燃油税。您方之前未考虑郊区的人，现在我想问，您方是否考虑郊区的人？您方的燃油税面向吉隆坡所有人征收，这意味着郊区的人也要缴纳这笔汽油税。而我方征收的公共交通拥堵费只针对拥堵道路上的人，即只对造成拥堵的人收费，对不造成拥堵但有车的人不收费。在这一点上，我方的方案明显更具解决力。而且您方也承认，我方的方案更加经济实惠。

　　下面我方来计算一下，为何我方方案更加经济实惠，以及我方收取的费用如何支撑公共交通改善的成本。在成本方面，我方的初始建设成本为6.86亿，运营成本为0.78亿，总成本为7.46亿。我方的收益有哪些呢？首先是收取的交通拥堵费，在这部分费用中，我们会豁免30%的车辆，包括低收入人群和出租车。此外，人们转向公共交通会降低拥堵率，这会带来一笔收益；还能减少二氧化碳排放率、汽油燃烧率和交通事故损失率。我方的收益抵减成本后为1.9亿，所以我方完全可以覆盖您方所考虑的一切成本问题。

　　谢谢。如果双方还有其他需要交流的内容，目前没有了。感谢参与现场比赛，祝比赛精彩顺利。另外，能否方便提供一下您方关于郊区公共交通覆盖率35%的数据？后续我们再进行交流。

　　首先有请正方一辩进行开篇陈词，时间为 4 分钟，计时开始。

　　尊敬的主席，问候在场各位。当前吉隆坡的交通堵塞问题极为严峻，数据显示，2025 年，马来西亚首都吉隆坡平均每 10 公里路程却耗时 17 分钟 50 秒，成为东南亚最为拥挤的地区之一，市民每年因堵车平均浪费 68 小时。

　　这一困境的形成与马来西亚交通系统不完善、私家车数量过多密切相关。基于此，我方提出征收交通拥堵费，政策细节如下。

　　不好意思，刚刚出现状况，可以重新开始计时了。

　　尊敬的主席、在场各位，当前吉隆坡交通堵塞问题极为严峻。数据显示，到2025年，马来西亚首都吉隆坡平均每10公里路程耗时17分钟，成为东南亚最为拥堵的地区之一，市民每年因堵车平均浪费68小时。这一困境与马来西亚交通系统不完善、车辆数量过多密切相关。

　　据此，我方提出征收交通拥堵费政策，细节如下： 　　参考斯德哥尔摩的跨界收费体系，依靠收费站点车牌自动识别系统RFID实时监测、自动记录机动车跨越情况，并及时按次完成计费。交通收费将采用分时段、分周期计费、双向计次且设置收费上限的方式。收费时间段为早上，具体为9令吉。夜间、周六、周日、公共假日及前一天均不收费，无论车辆行驶方向如何，收费标准一致，每日每车总付款上限为27令吉。

　　同时，公共汽车等多种车辆将有豁免政策，近30%的汽车通行无需缴费。在缴费方面，若迟交一周内将处以9令吉罚款，一个月内处以30令吉罚款，超过一个月可处以60令吉以上罚款。

　　按照2023年PKTSD估计，吉隆坡地区2025年日均车流量为48万辆，我方预计一年至少能为马来西亚带来4.2亿令吉的直接收益，并且能够有效缓解交通拥堵问题。理由有三： 　　第一，该政策直接降低拥堵率，减少损失。马来西亚在2015 - 2020年间每千人汽车的拥有量高达535辆，在亚洲仅次于日本，9成国民一人一车，这致使道路使用效率极为低下。而征收拥堵费会提高驾驶者的道路使用成本，降低他们的出行意愿，有效缓解交通拥堵的状况。参考已征收拥堵费的国家和地区，其交通流量普遍减少20% - 30%，或10% - 15%。因此，我方预计正式实行拥堵费征收政策后，交通流量可降低20%。根据2020年马来西亚国家机电公司的研究，吉隆坡市中心严重的交通拥堵问题每年造成损失高达200亿令吉。经计算，每减少1%的交通拥堵，便可挽回约2亿令吉的损失。按照我方预设，若成功减少20%交通拥堵，预计可挽回约40亿令吉的经济损失。

　　第二，该政策降低私家车需求，并反哺促进公共交通完善。拥堵费增加私家车出行代价，促使人们选择公共交通。例如，斯德哥尔摩征收拥堵费后，2006年乘坐公共交通的乘客人数比12个月前增加了4.5%，流量增加了10%。而每年所征收的4.2亿令吉收入可投入公共交通系统改善，覆盖每年投入的56%。

　　第三，从政策实施初年来看，总收益约为65.6亿令吉，其成本约为7.46亿令吉，损益比约为1.9。 　　成本上，参考斯德哥尔摩系统以4年收回运营成本，包括教育和培训员工的全部初始成本为6.86亿令吉，年度运营成本大约为0.78亿令吉，并逐年下降。 　　收益上，一是在汽车交通运输排放总量占49%的影响状态下，我方政策将减少吉隆坡约2万吨的二氧化碳排放量，减少约72万美元的环境成本，折合为432万令吉损失。二是拥堵下降后，交通事故数量将减少3.6%，这相当于每年约减少2592宗交通事故，减少约4.75亿令吉损失。三是出行时间上，预计一年将减少3.5亿令吉的拥堵损失。四是马来西亚一年因拥堵损失的汽油达到了68亿令吉，而我方预计可以降低13.6亿令吉的损失。

　　综上，征收交通拥堵费，既能减少拥堵增加收益，又能扶持公共交通，应当实行。

　　请反方二辩盘问正方一辩，时间为3分钟。

　　第一个问题，你认为只要实施了这个政策，拥堵的情况就会得到缓解，对吗？

　　可是，如今马来西亚的地铁站点以500米为半径，仅覆盖了35%的吉隆坡郊区住宅区。对于剩下65%的人来说，他们周围根本没有公共交通。即便颁布了这个政策，他们还是要出行。我方想说的是，至少在这个政策颁布的短期内，拥堵状况并未得到缓解。按照你方的说法，是要在长期解决这个问题，没错吧？

　　首先，吉隆坡的公共交通并不差。我方查到的数据显示，吉隆坡的公共交通在全球排名第23。然而，每天大约有200万人次从其他州进入吉隆坡工作，平均通勤距离是18千米。有没有可能，吉隆坡的公共交通不差，但拥堵的本质原因是很多人住在吉隆坡以外，却要到吉隆坡工作，有出行需求，这部分人才是造成拥堵的原因呢？虽然吉隆坡的公交整体情况尚可，但郊区和其他路段的交通状况还是较差。而且，我方发现吉隆坡最拥堵的就是那10条道路，因为大家上班都要经过这十几条道路，平均通勤距离还有18千米。所以，在公共交通问题改善之前，你方无法解决拥堵问题。

　　第二件事情，在你看来，今后的拥堵是因为大家都选择开车出门，对吗？

　　可是，摩托车占了吉隆坡车流的40%，其随意变道导致事故率增加了25%，违规停车的情况占到拥堵原因的30%。你方是否认为，这部分才是导致交通拥堵的原因呢？我方了解到，吉隆坡近九成的人都有车，基本是一人一车，而拥堵率最高的问题就在于摩托车随意变道和违规停车导致拥堵率增加了25%或30%。为什么你方的政策不解决这部分违章停车和摩托车的问题，而把所有责任都归咎到开车的人身上呢？首先，摩托车通行损失的时间肯定比私家车要少，因为它速度更快。其次，我方会在后续解决公共交通的问题。所以在短期内，这部分问题也难以解决，只能寄希望于公共交通问题的改善。

　　接下来我问你第三个问题，你了解马来西亚政府有支持国产车的政策吗？比如，国产车的首付最低可降至10%，同时国产车的汽油价格长期低于市场价。你方这个政策是否与马来西亚政府支持国产车、尽可能销售国产车的策略相矛盾呢？

　　我方并不认为有矛盾之处。例如，根据世界银行的数据，马来西亚政府将70%的资金投入高速公路扩建，仅15%用于公交升级。只要把资金投入的配比交换一下，多投入资金用于公交升级，就可以直接解决问题。我不明白你方政策的要求何在。

　　接下来有请。

　　时间为4分钟，发音的计时可以听到吗？声音有一点小。谢谢主席，各位。交通拥堵费的收取合理性，是基于个人属性、真实解决率和损益比的三重验证。然而结合马来西亚国情，我们发现收取拥堵费不仅无法根治问题，反而加剧社会矛盾。

　　从以下三个维度展开论证： 　　第一，收取拥堵费在征属性上归因错误。马来西亚交通拥堵的本质来自于政府的系统性规划失误与公共交通的结构性缺陷。 　　一方面，马来西亚汽车保有量偏高，由于马来西亚历史政策偏向汽车产业，催生了私家车依赖。马来西亚自20世纪80年代推行国产车政策，将汽车产业定位为经济支柱，政府通过每年均支出超400亿令吉的燃油补贴和仅为新加坡同车型1/10的低车价政策，刺激了购车需求。这种以车为本的政策导向直接导致了道路容量远低于车辆增长。 　　另一方面，马来西亚私家车使用率高的原因来自于公共交通网络的碎片化和运营服务质量低下。吉隆坡主要交通由5家不同的运营商管理，换乘区步行15分钟以上，票价体系混乱。例如，从吉隆坡中央车站到吉隆坡城中城的轨道交通需换乘两次，耗时40分钟，而即使是拥堵时段驾车也仅需20分钟。更严重的是，布城等新城的公交站点覆盖率仅为45%，迫使居民依赖私家车。这种规划导致通勤距离长、公交覆盖不足，形成职住分离的恶性循环。公共部门政策的负面影响不应由公众买单。

　　第二，这项政策解决力薄弱。即使拥堵费在他国实践能短期减少车流，其效果也受制于马来西亚的制度缺陷与公共交通技术。由于公共承载能力不足，收费反而可能引发次生问题。 　　研究显示，吉隆坡轨道日均载客量理论上仅能满足出行总量的12%，而新加坡为65%。如果强行提高拥堵费，大量驾车车主转向公交，现有体系无法承载流量。马来西亚沙巴大学以亚庇士打毛律的试点为例的研究显示，当收费为令吉级时，确实有72%受访者愿意转乘公交，但当地的公交运力只能满足35%的需求，最终导致车站拥挤与班次延误。 　　盲目搬运国际经验可能水土不服。对方引用了很多成功案例，但忽略了其前提条件。伦敦征收拥堵费时交通覆盖率已达65%，地铁站点覆盖90%的住宅区。而瑞典斯德哥尔摩2021年的研究显示，76%的居民居住在离最近的火车站（包括地铁和通勤铁路）1.2公里范围内。可反观马来西亚，交通覆盖率仅为17%，站点覆盖率不足40%。正如马来西亚交通安全委员会所说，在收费之前，政府应当先提升公共交通服务品质，直接复制收费政策只能是因果倒置，适得其反。

　　其三，该项政策的损益比失衡，社会成本远超短期收益。中低收入群体被迫承担服务费。马来西亚中低收入家庭因交通服务缺陷，如夜班停运、郊区覆盖不足，被迫依赖私家车。例如，槟城工厂工人因夜班交通停运，只能驾车通勤。如果每日征收10令吉拥堵费，这些家庭年均支出将达到3650令吉，相当于其月收入的15% - 20%，形成了穷人补贴富人的逆向补贴。 　　民意调查也显示，72%的马来西亚民众认为政府收费最终不会改善公交，并且仅愿意支付1.95令吉来缓解交通。这不尽然源自于历史教训，若强行收费，可能上演2018年汽车燃油补贴取消后的街头示威。拥堵费不仅无法解决问题，反而将放大社会裂痕，其代价远超需要收取的微弱收益。 　　而我们也发现，在政策解决力上，及时调整财政支出结构，例如将每年投入到交通基建预算中的48亿令吉中的50%转投到轨道交通建设，可新建200公里的公交专用道，并不需要由民众来额外负担这部分费用。

　　综上所述，我方坚定认为马来西亚不应该征收交通拥堵费。

　　正方三辩：同学你好，首先我想问一下您方的态度，您方是觉得现在马来西亚的交通拥堵情况其实是严重的，但是不应该由征收交通拥堵费来改善，对吧？

　　反方一辩：对的，马来西亚交通拥堵现状需要解决，但是拥堵费……至少我们可以确认，交通拥堵是一个亟待解决的严重问题。

　　正方三辩：其次我想问，征收交通拥堵费是否可以是一个逐步的过程？

　　反方一辩：逐步过程没什么效果。

　　正方三辩：那请您给出具体样态，让我判断一下您所说的执行方式。

　　反方一辩：不好意思，我们刚刚这边没听见，可以麻烦您再重复一遍吗？

　　正方三辩：我刚刚问您，征收交通拥堵费是否不需要在全地区立即执行，您的执行方式是怎样的，我们期待听到您方给出一个具体的解决方式，然后我们来判断您的实施办法。

　　正方三辩：我们至少可以看到，吉隆坡现在交通拥堵问题十分严重。比如吉隆坡最拥堵的地段是市中心，其最拥堵的时间段每天延误时间从178分钟到3分钟不等，所以情况非常严重。因此我们的试运行准备从吉隆坡开始进行试点。其次，您方认为征收交通拥堵费一定会引起公众极大的反感，甚至会引发游街示威，对吧？

　　反方一辩：对，因为在合理性上就存在错误。

　　正方三辩：您了解过其他国家的案例吗？

　　反方一辩：我了解过。

　　正方三辩：我给您具体举例，无论是您刚刚提到的斯德哥尔摩，还是我查到的伦敦，它们在实施相关政策时，交通系统都已经比较完善。就说斯德哥尔摩，若您觉得吉隆坡的公共交通真的特别差，但斯德哥尔摩从2006年1月就开始试运行交通拥堵费政策，拥堵状况得到了极大的改善。并且在公众舆论层面，全民公投结果本来是都不支持的，但民众看到交通拥堵费确实能改善公共交通的实际情况后，民众支持率持续上升，最终在2011年达到了约70%。所以如果政策有效，民众是会支持的。

　　正方三辩：有数据指出，马来西亚政府在历史上推行类似政策第一次失败，所以没有得到民众信任。但至少我们可以看到，其他案例显示即使拥堵费政策在前期引发一定的民众不满，后期看到实效，民众就有改变态度的可能。其次我问您，征收交通拥堵费和改善公共交通冲突吗？

　　反方一辩：很冲突。因为征收之后，如果大家不转乘公交，征收的意图何在呢？征收交通拥堵费和改善公共交通不能同步进行。我们以84个试点为例，征收反而造成了车辆拥堵，之后征收更不会成功。并且我方认为，按照我方政策，修建公共交通设施需要10年。

　　谢谢，下面……

　　三级计时好。

　　首先第一个问题，我认为贵方在跟我方归因吉隆坡拥堵的原因时，出现了一些地理上和具体出行交通工具上的差别。

　　第一，地理上，根据我方查到的数据显示，吉隆坡最拥堵的10个路段集中在市中心区域，而非贵方所说的那些公共交通覆盖不到的郊区的最后一公里区域。因此，如果我方的政策只限制在市中心这些公共交通能够覆盖、居民也能够选择替代出行方式的区域，就不存在贵方所说的车站拥堵、公共交通拥堵，让市民无路可走的状况。而我方所说的公共交通和交通拥堵费共同实施，是指当交通拥堵费的征收范围进一步扩大到郊区时，我们再用之前在市中心收取交通拥堵费的费用，去完善郊区的公共交通，解决最后一公里的问题，然后继续收取费用。因此，完善公共交通和收取交通拥堵费是完全可以同时进行的。

　　另外，贵方提及国外的政策，称一开始他们公共交通拥堵率很高。我方注意到，我方采用的是斯德哥尔摩的案例，斯德哥尔摩在2006年就开始实施交通拥堵费政策，而贵方举证斯德哥尔摩公共交通很好、使用率很高的数据是比较近年的数据，贵方无法向我举证2006年斯德哥尔摩的公共交通是否也像现在这么好。但根据我方数据显示，斯德哥尔摩实施交通拥堵费政策后，仅在7月实施试点的这一年，公共交通的使用率就提升了4.5%。所以可以看到，实施交通拥堵费确实可以对人们转向公共交通出行起到明显的促进作用。

　　另外一个问题，贵方将拥堵很大一部分归因于市民驾驶小型机动车辆，比如摩托车之类的。但我们会发现，为什么私家车造成的拥堵面积明显更严重呢？因为摩托车一辆车搭载一个人，空间占地面积很小，哪怕摩托车占车流量的40%，40辆摩托车搭载40个人，和同样搭载40个人的私家车相比，造成的拥堵状况是完全不一样的，这也就是为什么说，在公共路段上，私家车的运载效率是最低的。而在马来西亚这种私家车拥车率极高的国家，大量私家车出现在路面上，会造成非常严重的拥堵，哪怕摩托车占比达到40%，其运输效率也比私家车高。因此，我方认为私家车造成的拥堵更加严重。

　　最后，贵方说跟我们探讨马来西亚这次车的政策是否拥堵，贵方可以后续跟我继续探讨，我也愿意继续解释。谢谢。

　　首先发言，感谢主席，对方辩友。第一个问题，你觉得今天贵方政策想要起效果的前提，是不是在于当人们放弃用私家车出行时，他们有其他替代的出行方案？也就是说，公共交通系统的完善本身是贵方政策起效果的前提。

　　但我们讨论的区域是吉隆坡的市中心，其公共交通已经较为发达。贵方在一辩稿中提到，认为出行量激增造成拥堵的两大原因，一是私家车保有量，二是交通系统不完善。我想请问，在贵方的立场下，当地交通系统到底是完善还是不完善？

　　我方所说的是，当地拥有征收交通拥堵费的基础公共交通，但它还有继续完善的空间，我认为我已经表达得足够清楚了。

　　没关系，我来进一步说明。在今天的吉隆坡，公交准点率仅有38%，舒适度评分只有2.35分。关于覆盖率，我解释一下，在马来西亚这种低密度城市蔓延的城市规划下，大部分人住在郊区，工作地点在市中心，职住分离的状况使得他们必须驱车从郊区到市中心。我们所举的例子是郊区的站点覆盖率不足，导致他们无法从郊区通过公交站点到达目的地。由此可见，就算征收了费用，这些人也别无他法，只能承担费用并继续乘坐私家车。

　　首先，贵方要举证，完善这部分公共交通的费用到底是多少。而我方想问的是，对于这部分公共交通系统完全无法满足其需求的人来说，征收费用后，他们是不是还是只能继续乘坐私家车，因为问题并未得到解决。

　　我方考虑到贵方提到的像斯德哥尔摩、伦敦这样的城市，它们也会出现类似情况。那么它们能降低10% - 15%的拥堵，贵方提到的政策是使用了所谓的RFID测评系统进行电子收费。然而，目前的数据显示，在马来西亚，RFID射频系统普及率仅为18.55%。所以，为什么贵方认为斯德哥尔摩有这样的电子收费系统硬件措施，马来西亚就一定可以做到？贵方的数据不够聚焦，我方注意到贵方讨论的是马来西亚全国，但我们讨论的是吉隆坡是否应该征收交通拥堵费，贵方愿意解释一下吗？

　　不好意思，谢谢。OK.

　　谢谢主席。坦白讲，你方对于马来西亚交通为何有如此严重拥堵情况的原因并不了解，导致你方出现归因错误，这是我方今天最想向你方解释的地方，我将逐一说明。

　　第一个部分，我方认为马来西亚的拥堵很大程度上并非由开车的人造成。在你方对我方关于摩托车的回应中，你提到一辆摩托车只能载一人，但你未听清我方的数据。我方指出，摩托车随意变道导致事故率增加 25%。虽然摩托车只能载一人，但它在路上随意变道，会使其他机动车也随之拥堵，这是造成拥堵的部分原因。

　　更重要的是，包括我方刚举证的违规停车，占了吉隆坡拥堵原因的 30%。吉隆坡交通拥堵很大一部分原因是当地开车习惯较差，在路上随意停车和拥堵的情况严重。这种习惯问题无法通过你方对机动车收取拥堵费来解决。

　　即便从开车人的角度来看，我方认为你方的政策也无法解决拥堵问题。你方回应称，马来西亚的拥堵集中在道路中心的几条区域，郊区不会出现拥堵。但我方所陈述的实际情况是，马来西亚车流量大的原因在于其平均通勤距离达 18 公里，同时每天有 200 万人次从其他州跨区进入吉隆坡工作。这 200 万人大多住在郊区，他们有上班的需求，需开车前往市区，这些从郊区汇聚到市区主干道的人群，造成了你方所说的主干道拥堵。

　　因此，我方认为解决主干道拥堵的本质是要满足这 200 万人的通勤需求。我方举证显示，吉隆坡郊区的地铁仅覆盖 35.1%，对于另外 65%的人来说，他们附近根本没有公共交通，但上班需求摆在那里。所以，我方认为短期内你方难以解决拥堵问题，而且你方也未打算解决该问题。每每提及此话题，你方的态度是可以同时发展公共交通，但你方并未论证同时投入资金发展公共交通的可行性。你方今次的论证都是基于通过你方给出的损益比模型，收取足够多的钱，然后将其投入公共交通，这是我方认为公共交通与收取拥堵费不能并行的原因，因为没钱。如今马来西亚政府的赤字已达 100 多亿，你方需说明这笔钱从何而来。

　　我方认为真正的问题并非出在开车的人身上，而是出在马来西亚政府身上。马来西亚政府一直额外花钱补贴车辆燃油税和购车首付，导致一些原本没钱买车的人也购买了车辆。而且，政府开支中近 80%投入到高速公路和铁路建设，仅有 10%多用于公路交通，相比其他国家基本五五开的投入比例，如日本和中国，马来西亚政府的财政分配错误才是交通拥堵的真正根源。

　　所以，我方的态度很明确，马来西亚政府应改变态度，将原本用于扶持国产车的资金投入到公共交通建设中。

　　接下来有请。

　　我认为这样，我现在想要改善拥堵情况。试试在马来西亚的马路上，车辆数量是否必须要达到一定标准呢？我确实觉得，如果车辆能少一点会更好。

　　您方提到，公共交通在一部分区域是覆盖到的，那么那些覆盖区域的人选择乘坐公共交通，拥堵率是不是就会减少？所以那65%没有公共交通覆盖区域的情况，我先搁置。您方也承认了，那35%的人是可以选择高峰时段的公共交通的。

　　您方可能想说公共交通存在一些问题，比如公交质量不好导致上班受影响。这说明哪怕有公共交通，实际情况也没那么理想。那么您方也知道马来西亚公共交通存在缺陷，打算怎么解决呢？

　　今天我刚提到，马来西亚政府的交通配比是70%多的资金用于公路和铁路建设，只有10%多投入公共交通。只要马来西亚政府做出表率，不过公路和铁路凭什么不算公共交通呢？公路和铁路是给车辆和长途高铁行驶的，并非只供公共交通使用。如果从外地到马来西亚，途中开车走的这些道路，以及从外地到吉隆坡乘坐高铁，为什么不算公共交通呢？这明明是供公众使用的。所以期待您方后面充分论证，高铁不算公共交通。

　　现在您方是希望政府投入更多资金改善公共交通，对吗？第一，至少在内地真的没有人坐高铁去上班；第二，我方也说了，如果您方的政策是通过收取费用来改善交通，但您方要承认，这解决不了用工问题。所以您方要论证，公共交通的目的一定是上班，即便有人坐高铁去上班，又为何被划分到公共交通范畴之外。

　　所以您方今天想要政府继续投入资金，那这部分资金从何而来呢？每年有60亿的公共预算，80%用于道路、铁路建设，我方只要求调整一下配比，同样是60亿，拿出30亿投入公共交通，交通问题就能得到很大改善。您刚提到马来西亚建设一座轻轨需要131亿，这笔资金到底从何而来呢？

　　坦白讲，如果马来西亚资金有限，建设轻轨和道路只能二选一。就像您方所说，政府拨款成本远远不够。而我方不仅会减少一些汽油津贴作为成本，还会对交通拥堵成本进行管控，我方是有相应措施的。如果让马来西亚居民在私家车和公共交通中选择出行方式，他们会选什么呢？会选择私家车，因为公共交通状况差。

　　首先，我方作为政策制定方，有权规定在哪些地方执行何种政策。例如瑞典，虽实行了交通拥堵费，但仅在 4 个城市中的哥德堡一个城市实施，并非每个城市都推行。

　　其次，对方提到在其政策下挪用高速公路的资金去改善公共交通。然而，有许多外地及郊区的民众有通行需求，政府投入大量资金改善高速公路和公共道路，正说明这种需求是存在的。那么，挪用这笔资金后，大部分民众的通行需求如何得到改善，对方并未计算其中的损益比。

　　再者，我来自武汉，据悉武汉大学东湖校区部分校区不在武汉，如嘉鱼校区，师生需乘坐高铁通行。所以，对方无法论证高速公路的改善对于马来西亚民众的需求并非紧迫。

　　另外，马来西亚公共交通系统确实有待完善，尽管交通部有提升空间，但正如交通部部长陆兆福指出，政府已将提升公共交通质量列为优先事项。而且，拥堵费的征收并非孤立政策，而是与公共交通改善同步进行的策略。通过合理的收费机制和豁免政策，能够有效引导民众选择公共交通，从而缓解交通压力。

　　根据 2025 年财政预算案，政府已投入约 7 亿 5000 万令吉用于改善公共交通及各项倡议。政府为阶段转型服务（SDST）拨款超过 2.7 亿令吉，并继续推出 My50 无限次乘坐公共交通月票措施，惠及 85.18 万乘客。

　　拥堵费的核心在于调节市中心部分拥堵地区的交通流量，而非增加财政收入。政府研究显示，若在吉隆坡实施拥堵费，预计可减少约 20%的交通流量。这部分收入可反哺公共交通系统，实现良性循环。

　　在对方的替代政策下，挪用资金会使原本用于改善高速公路的资金无法到位，在交通拥堵的情况下，对方也未给出具体详细的改善方案。

　　此外，马来西亚国情与其他国家不同，我方认为损益比达到 1:9，完全可用于反哺公共交通。而且，RIEI 系统覆盖最拥堵的 10 条道路，其中只有 4 条未实施，该系统的实施成本并不高。

　　谢谢！

　　认为三分钟发言计时开始，可以听得到吗？可以，同学你好，今天我们以这一点来聊。

　　首先，在整体情况上，双方都能达成共识，确实是马来西亚政府在政策上更倾向于汽车产业，但是在公共交通的建设上做得太差。公共交通系统有改善空间，但足以实施政策。所以，今天公共部门政策的负面影响，为什么该由公众来买单，这点是值得质疑的。

　　我愿意跟你聊吉隆坡，它可能确实在公共交通方面做得有一定好的地方。但今天我想问，如果我住在郊区，去吉隆坡上班，面对这种区域分割的情况，该怎么办？我开车到地铁站门口停下来，转乘地铁，没问题。但最早会发现一个停车难的问题，不过我们的住宅是可以覆盖公共交通的。其次，我们预计减少20%的出行，我们有刚需，也有政策支持。所以在这种区域分割的情况之下，大部分人照样还是要开车上班。

　　同时，进入另一个层面来聊，今天从轨道换乘耗时40分钟，比堵车的20分钟还要长一倍，且交通流量不通畅，这种情况下你会怎么选择？如果不改善通行的高速公路，不是会更加拥堵吗？所以，公共交通系统如此糟糕，就不能怪民众不搭乘公共交通系统。因此，今天即便征收了拥堵费，大家还是不会选择公共交通系统，您方的解决方案有待进一步考量。

　　进一步挑战，实际上马来西亚已经有城市进行试点，当收费到第四年的时候，我们发现交通运力因为不能满足需求，反而导致了车站拥挤与班次延误，您方的政策解决不了问题，也没有更好的办法，所以您方的政策不可行，这一点我先说明。

　　然后，进一步来讲，今天马来西亚的财政支出中，本来应该拨给公共交通的财政支出有75%用到了高速公路预算，而这75%的高速公路预算又由于运营商众多、管理混乱，多半被浪费，甚至存在贪腐情况，有钱去修烂路或者贪污腐败，为什么不能拿来建设公共交通呢？

　　我想问一下，建设公共交通和推行交通拥堵税的政策冲突在哪？这个时候本来有一部分预算可以用来建设公共交通，这是政府预算能够覆盖的，为什么突然又要民众额外出一笔钱呢？

　　首先，我方的政策是1:9的比例，可以投入反哺公共交通。其次，我方没有说广场已经拆掉了。现在政府明明有闲钱，为什么还要民众无端承担这一部分费用？明明这75%的钱都没有用在它本来规定的事情上面，反而用于高速公路中的种种纠葛和贪腐，为什么不能把这笔钱用来建设公共交通？它可以新建200公里高速公路，而高速公路如果没有建设需求就可以不建设。现在在政策转移的时候，我很好奇您的看法。

　　第一件事情，来挑战你方观点的根属性问题。我方已经举证，摩托车占吉隆坡车辆总数的40%，违规停车造成吉隆坡交通拥堵原因的30%，并且吉隆坡70%的公共信号灯系统不完善，致使在有公共信号灯的路段会造成极大拥堵。我们指出，吉隆坡的拥堵有诸多原因，你方如何论证解决私家车通行问题，就能直接解决吉隆坡的拥堵问题？你方需要向我方积极举证，私家车数量在拥堵问题中的占比究竟有多大。

　　第二件事情，我们反复强调，在你方三辩所引用的新加坡交通部长路兆福的言论中，不知你是否提及该部长的后半句话。他表示，政府当前更应关注民众的福祉，确保公共交通系统完善后再考虑任何涉及收费的政策，让民众拥有更好的出行选择。也就是说，我们都达成共识，一个完善的公共交通系统本身就是你方政策起效果的前提，而非两个政策并行不悖。所以，你方的政策即便要实施，也必须等到公共交通系统完善之后，而非同时进行。

　　我方还举证，除了公共交通问题，城市规划本身也存在问题，例如职住分离，郊区的人要前往中心区。这两大问题共同导致，即便征收交通拥堵费，人们仍因不愿支付高昂费用，且不得不继续乘坐私家车出行。而你方称他们选择私家车出行是因为懒惰、好逸恶劳，喜欢使用更昂贵奢侈的代步工具。我方论证的是，在现有准点率和覆盖率的情况下，选择私家车是不得已的事情。

　　第三件事情，从解决立场来看，目前马来西亚对私家车征收的费用仅为新加坡的1/8，且私家车首付最低仅10%。在鼓励大家持有私家车的情况下，你方妄图通过征收交通拥堵费的方式降低私家车拥有量，这本质上是自相矛盾的说法。

　　所以，即便需要经济支出和财政来源，我们也完全可以将马来西亚的燃油费调整到正常范围，以此获得你方所说的所有经济收益、减少40%排放量、降低交通事故以及减轻环境承载压力等诸多利好。如此，我们甚至无需在你方所说的四条公路上设置IIDD系统。

　　正方二辩盘问反方三辩，时间为3分钟。

　　正方二辩：可以听到吗？可以，我想请问一下，您方有没有听清我方想要降低多少的拥堵率？我方想要降低20%的拥堵率，并且已经有35%住在郊区的人被公共交通系统覆盖到了，这有什么不可以的呢？

　　反方三辩：什么意思？就是你方想要降低20%的交通拥堵量，就可以降低了吗？举证在哪里？

　　正方二辩：不好意思，您方已经给出了举证，就是有35%的人确实可以通过公共交通改变自己的出行方式，因此我方降低交通拥堵率至20%，这为何不可？这35%的人就是乘坐公共交通出行。

　　反方三辩：但是你方刚刚也说了，因为公共交通现在其实没有那么好，所以你有办法推断出一个必然性，即他们一定会选择公共交通出行吗？这个时候我想问，您方会看到2006年的时候，四个城市的公共交通系统也没有那么好，当时实行了交通拥堵税政策，其公共交通出行率提高了，这为什么不能算说是我方政策的解决力？就是你方最终关心的唯一的东西就是钱嘛，钱我们也告诉了您，交通拥堵费不是唯一的来钱方式。您方也说了，您方其实只要解决公共交通出行的问题，就完全认可我方之后的解决率，而我方已经说了，您方的35%完全可以覆盖到我方的20%。这个时候我想问，您方的替代政策到底是燃油税，还是要挪动到其他支出来覆盖掉公共交通的税收？这两个政策都可以并行。

　　正方二辩：两个都要并行，那您方加燃油税，为什么不是增加公众的负担？您方是要每个拥有车的公众都要交燃油税，按照您的意思，您的政策对于民众来说更加经济实惠，但您方的政策是让他们付钱，然后继续堵车。所以您方也承认了，您方会带来更大的经济损失。

　　反方三辩：另外一个问题，您方提到的40%的摩托车，剩下60%是什么？

　　正方二辩：60%是小汽车、巴士、各种车、轻轨。

　　反方三辩：您方也自己说的公共交通占比不高，那么可以看出这60%大头都是私家车，我此时重点关注私家车的属性有什么问题？比如摩托车会胡乱窜行，这可能会造成拥堵，所以我们解决拥堵路段主要车辆的停靠问题，好像没有任何问题。

　　正方二辩：另外一个问题，您方说停车有问题，是不是首先要有车？对啊，我们此时减少这个地方流动的车流量，是不是也可以解决停车的问题？OK，请您回答。所以我们此时解决车辆流动的停车量，确实可以减少所需的停车位，谢谢。

　　谢谢主席。各位，坦白讲，对方辩友对于能解决多少拥堵问题的态度，总结起来就是一退再退。我一步一步来说：

　　第一，我方列举了诸多违章变道、摩托车的问题，对方辩友的态度是，那40%违章变道的摩托车不用管，只解决那60%。而当我深入到这60%与对方探讨时，我给出了详细逻辑链。每天有200万人有上班需求，需从异地进入吉隆坡上班。在这部分上班需求中，郊区公共交通覆盖率只有35%，剩下65%的人，对方辩友的态度是完全不管。但对方不能只拿这60%里的35%，就说这30%的人一定会选择公共交通。为什么马来西亚公共交通乘坐率只有25%，还有很多空位？这正是因为我方所列举的，公共交通不准点、信号灯差，服务质量差，大家不愿使用。

　　到这里，对方辩友又退让，称只要解决一部分人乘坐公共交通的问题就好。如果问题如此简单，我可以让步。但真正的问题在于，我已呈现了丰富的拥堵样态，对方辩友的态度是，不管是什么原因造成拥堵，只要上路就要收钱。所以对方的理论看似完美，有足够的税收覆盖公共交通支出，但这是完全不考虑增堵性的。在对方看来，造成拥堵的原因不重要，只要能交上钱就行。在我看来，对方的政策与其说是征收交通拥堵费，不如说是让所有人的所有收入都上交国家，只要达到己方利好即可。

　　而在我方看来，这项政策与马来西亚的拥堵情况是错配的。马来西亚真正拥堵的本质原因在于政府的纵容态度。我方已举证，马来西亚政府投入大量资金降低买车首付、降低燃油税，甚至给予补贴，鼓励家庭购买国产车。但现在，政府却要这些因政策优惠而购车的家庭，在交通拥堵时交钱。这是一个负责任的政府应有的态度吗？先忽悠家庭买车支持国产产业，再让他们交钱弥补政府的损失。

　　实际上，正是因为政府鼓励国产车企业，所以将近80%的交通投入到了铁路和高速公路上，政府本身的态度就是希望民众开车。如果政府的态度不改变，这项政策既没有实施的可能性，也不会有好的结果。

　　最后谈谈公共交通的问题。坦白讲，在前面公共交通处理得如此糟糕的情况下，对方辩友称公共交通与征收交通拥堵费可以并行不悖，我方完全承认。但要知道，对方辩友今天所有的利好都不是建立在征收交通拥堵费上的，而是建立在公共交通的完善上。对方征收交通拥堵费的唯一目的，就是利用其构造的损益比，将资金投入公共交通，看似赚了更多的钱。

　　在我方看来，解决问题很简单。只要马来西亚政府愿意做出改变，意识到拥堵问题需要解决，改变态度，不再将重心过度放在国产车投入上，而是放到公共交通建设上，现有的资源本就可以解决问题。

　　建设公共交通是我们双方达成共识的解决马来西亚拥堵的核心问题，而征收交通拥堵费完全没有必要，我方也看不到其优势所在。

　　以上，谢谢。

　　你希望我搬出来40%是摩托，届时我可以质疑你。所以，一个人反思，我觉得不要吃60%是细致的，我们解决这60%没有问题，所以这个很蠢。我也不知道为什么没有问电影，然后他们其实也没有回应，反正他们在这里回应，我觉得是OK的。

　　然后他们关键问题是，我本来觉得正反方向有，但反方替代政策要解决那个水笔问题。对，而且确实，如果正方他们只减20%，然后他们说20%再乘以那方的话，确实就毁掉前面反方那个很有利的局面。

　　并且，正方有一个点做得非常好，他说反方你提到35%，那我现在问反方2%是什么问题，反方要作答。那35%的人已经坐公交车了吗？他们自己也提出问题，即那些人不愿意坐公交车，所以情况都乱了。

　　所以其实现在的问题是，正常情况下是可以使有一部分35%的人因为这个去做出一点改变，他们会去坐公交车，因为政策其实覆盖到了，而反方也没有论据证明是满载的。所以正常来说正方这里还是有利的。

　　后面反方三辩又说了一个观点，就是说太便宜，民众还是会拥堵，民众还是会坐车，好像是谈到汽油税那块了。

　　我觉得反方很容易有一个口径，就是正方如果收的太贵，他们就说这压迫民众；如果正方收的太便宜，就说没有效果，感觉有点奇怪。因为我还在编排数据证据，所以那个地方没太用心。

　　2分钟时间到，请问双方可以进入最后环节。