无人驾驶汽车遇到危险时，应优先保护乘客

无人驾驶汽车遇到危险时，应优先保护行人

　　无人驾驶汽车目前分为 L1 到 L5 等不同等级，等级越高，人工驾驶程度越低。目前市面上大多数无人驾驶汽车只有 L2 和 L3 这两种等级，即使是最先进的 L3 级别无人驾驶汽车在危急时刻仍需要驾驶员介入。所以当遇到危险时，保护决策完全依照驾驶员和安全员的意愿。

　　本次讨论应将场景设置为未来 L5 全自动无人驾驶，由系统完全做出抉择，讨论算法优先级别的问题。因此，为了能让总体损益比最小，我方认为应优先保护乘客的安全利益。由此我方论证如下：

　　首先，在法学层面，无人驾驶汽车对乘客的保护义务比行人更明显，无人驾驶汽车不应违反乘客最基础的生命健康权。无人车作为一种服务产品，首先应当为自己的买主、雇主负责。《中华人民共和国民法典》运输合同第八百一十条规定，承运人应当在约定期限或者合理期限内将乘客、货物安全运输到约定地点。

　　现实生活中，无人驾驶汽车严格遵守法律法规，行人在交通事故中具有主要责任，不具有优先保护的正当性。2018 年西南交大调查显示，行人违章横穿道路是行人致命事故中的最主要原因，占 60%。而无人汽车的普及不仅能避免驾驶人的失误，还能通过对环境和车辆自身的预估，避免环境因素、车辆因素造成的事故。因此，具有主观任意性的行人就成了道路中的主要风险因素，成为交通事故的主要原因。所以优先保护乘客，才能让无辜的乘客免受他人过错的威胁，让行人承担自己过错的责任。

　　其次，相比于保护行人，保护乘客更为有效。无人驾驶汽车主要的运行方式是通过判断物体的形状来判断物体是否静止，进而做出决策，当下有可能将物体或其他动物判断为人，从而做出决策。与之相对的，车内一定是人，优先保障乘客安全，在绝对意义上保障了人的安全。

　　因为乘客与无人驾驶汽车的位置相对固定，相比于行人与车辆的关系更容易预测并及时保护。行人的行动较为灵活，很难对其进行建模从而制定相应的保护方案。在技术上难以实现对行人保护的前提下，若执行优先保护行人原则，最后的结果可能并不理想。例如在无人驾驶机能预测实验中发现，车辆发现要转弯时开始避让，但它预测的变化角度和行人直接走的角度不一样，还是会撞上行人，最后车辆承担车侧翻和撞击的事故风险。

　　无人驾驶汽车发展对社会有促进作用，而市场基础的建立必须采取乘客优先原则。当无人驾驶汽车优先保护行人时，人们对无人车的接受度下降 30%。《科学》杂志也指出，乘客对无人出租的购买欲望会因此大大下降。心理学中展望理论指出，购买无人驾驶汽车的并非是冷静权衡利弊的理性人，而对于无人车的功能有一个主观的预期。乘客认为无人车的使命就是将自己安全快速地运到目的地，而当选择优先保护行人时，乘客会不选择购买无人驾驶汽车。

　　谢谢主席，问候在场各位。

　　开宗明义，无人驾驶是指通过人工智能、传感器与决策系统实现自主驾驶的技术，其核心是通过感知、决策、执行的运算系统取代人类驾驶。

　　我方认为，今天讨论的语境不包括行人闯红灯或乘客不按时检查车辆导致的意外，因为这些情况需优先保护无过错方、惩罚有过错方，如此便无法区分出行人和乘客的保护优先级。今天应该讨论的仅仅是双方皆无过错的情况，比如无人驾驶汽车突然出现系统故障，或者前方突然出现障碍物，此时紧急制动距离不够，汽车要么选择拐弯撞上行人，要么保持原路线行驶，撞上障碍物危及乘客安全。

　　在这样的前提下，如果必须要做出抉择，为维护个人生命与社会公平的底线，我方认为优先保护行人应该成为最基本的准则，论证如下：

　　其一，利益之所属，责任之所归。当人在使用一种器物并享受其带来的便利时，必须相应地承担这个器物带来的麻烦，而不能将麻烦转嫁给无关的第三方。债券投资者享受债券投资带来的固定收益便利，但当债券发行商出现财务问题导致债券违约时，投资者也不能将损失转移给第三方。例如在某债券违约事件中，债权投资者损失惨重，他们也不能将损失转移给他人。同理，乘客购买无人驾驶汽车以享受出行便利、提升出行体验，相应地也必须面临技术在某些情况下可能陷入的困局。此外，相比于乘客在购买时就了解到即便通过测试的无人驾驶汽车也有一定的概率出现系统故障的事实，且自愿购买，行人即便因为安全性对无人驾驶有顾虑甚至反对，但他们上路时依然不得不面对无人驾驶带来的风险，其自主选择的权利也从未被实现，因此更没有理由让他们为技术带来的潜在风险负责。

　　其二，行人作为道路弱势方，缺少保护，应优先保护行人能减少交通事故伤亡率。根据世界卫生组织《世界预防道路交通伤害报告》，司机在使用安全带的情况下，车辆正面可承受最大时速为70km、侧面为50km的碰撞。相较于乘客，行人没有汽车本身附带的保护措施，安全状况严重堪忧。2020年国际交通论坛的调查数据显示，城市交通事故中80%的死者为行人，且剩余20%的机动车乘客死亡大多数是由于两车相撞。有数据也表明，2006年至2016年行人在中国交通事故总死亡率的比例为车辆乘客的两倍以上，达到了42%。所以相较乘客而言，行人因缺乏保护，在交通事故中死伤概率更高，在这种现状下，优先保护行人无疑能够更好地降低交通事故中的死亡率。若发展科技是以牺牲弱小群体为前提，我方认为那不是发展科技，而是工具理性践踏人的尊严的表现。

　　因此，我方今天坚持认为无人驾驶汽车在危险时应当优先保护行人。谢谢！

　　下面有请反方三辩质询正方一辩发言及计时。

　　我想请问一下对方辩友，刚刚提到我们讨论的前提是在一个高技术环境下，即在当前最先进的无人驾驶基础上，这一点没有问题吧。既然对方辩友承认是在高技术环境下，那为什么在后续举例论证中又提及目前技术不完善呢？

　　我方认为，目前无人驾驶汽车很难实现对行人的保护。

　　接下来，我们再讨论一个前提，对方辩友是否肯定汽车本身的结构对成员有一定的保护作用？我方认为，汽车结构对成员的保护作用取决于交通事故的具体情况。在汽车撞行人的情况下，汽车是否能对成员进行有效保护，有时要看汽车内部的安全质量。请直接回答是或否。

　　那对方辩友，既然有具体的历史论证，在这种情况下，车辆不能保护成员吗？我方可以进行举证论证，请问对方是否有相关论证？直接告知即可。

　　在事故发生时，驾驶员主要死亡原因之一是猛地撞到车内，车内气囊弹出容易对人体造成伤害。而对方辩友没有权威论证证明车辆不能保护乘客，所以在这一点上，我们姑且认为车辆有能力保护成员，而行人处于更弱势的一方。

　　其次，对方论证说一定要保护乘客而不保护行人，是因为企业负有义务，这是否意味着只有出钱购买服务的人才享有被保护的权利？我方认为，乘客选择购买无人驾驶汽车，无人驾驶汽车对于乘客来说，应承担法律责任。

　　对方辩友在这里承认了，无人驾驶汽车只需对乘客负责，不需要对行人负责。

　　时间到。

　　下面有请正方三辩质询反方一辩发言及计时。我确认一下，我声音可以听得到吧？可以，好。

　　第一件事情，我们先来确认前提。你说今天要讨论无人保护，其实要保护谁，你觉得应该在什么样的场域来讨论？我方的立论中已经告诉过你，我们讨论首先基于一个前提，即今天是去讨论双方皆无过错的情景，也就是既没有闯红灯，也没有任何驾驶不规范。

　　在你方的论证下，如果马上要发生车祸，车祸驾驶者有哪两种结果？目前我方给你举证有两种可能，第一种是驾驶者从车窗飞出去，第二种是撞到气囊上面。

　　为什么会从车窗飞出去呢？我不太理解。

　　第一件事情，在您方三辩的观点里，你觉得今天车辆有足够的能力来保护所谓的驾驶者，对不对？所以你要保护乘客。您方误会了一个点，我方今天想表达的是，并不意味着车辆能够完全保护驾驶者不受危害，而是一个人应该有被保护的能力。像行人，他应该享有更多更好的保护。

　　若驾驶者以110 - 120km每小时的速度飞出窗外，这个时候会不会造成伤害？您方误会了一点，我方今天并非讨论在现有技术的保护下，乘客一定不会受到伤害。我方想说的是，比如同样突然被撞到，驾驶者可能飞出窗外，所以你没有证据表明你的保护措施是恰当的。

　　我问你，今天你要保护行人是因为什么？是因为你认为行人是弱势群体，所以谁弱势谁有理，对不对？不是，本来就应该保护弱势。你今天购买了这辆汽车，我作为消费者，你对我的安全负有责任，双方的安全都应该得到保护。最起码，如果我遭受到了更严重的伤害，驾驶者有权追诉更高的赔偿。

　　第三件事情，你觉得今天是二选一要做一个比较吗？

　　正方时间到。是的，这是二选一的比较。

　　下面有请正方二辩进行陈词发言。

　　我方认为，自动驾驶技术的伦理决策是建立在法律合规和技术可行的基础上。

　　从法律方面来说，德国的自动驾驶法明确规定，死亡人数最小化是伦理决策的底线。在事故中，车内安全装置合适，乘客存活率可提升45% - 50%。优先保护存活率更高的乘客群体，是践行减少总体死亡的法律要求。

　　此外，市场规律驱动自动驾驶发展，消费者支付溢价购买自动驾驶的核心诉求是提升自身安全。给厂家行为套上优先保护行人的道德枷锁，将导致行业陷入技术越先进、前景越低迷的死循环。2016年科学调查显示，公众认同牺牲行人的道德性，但无人愿意乘坐此类车辆，这印证了人性的真实需求。

　　从城市或长期社会总体利益最大化来看，优先保护乘客不等于忽视后续行人安全。数据显示，自动驾驶可将事故率降低94%，其核心价值在于通过预防事故减少全体道路使用者风险。过度纠结极端场景，会模糊技术的核心矛盾。

　　从可行性来看，车内环境可控性远高于复杂路况，保护乘客成功率存在数量级差异。

　　从系统性来看，只有优先保障消费者权益，才能推动技术迭代，最终实现伤亡的有限性。

　　从法律的逻辑来看，乘客与车企构成服务契约关系，用三方面评价等道德运营将破坏商业文明根基。

　　综上所述，优先保护乘客是技术发展阶段的必然选择，是通向终极安全的必经之路。

　　有请反方二辩陈词发言。

　　首先，我方质询时已跟对方确认，对方承认现有技术下无法很好地保护行人，这说明现有技术不够完善，所以我们应该发展技术，而不是让第三方行人承担风险。

　　第二，在最终质询时，采用乘客飞出车外的情形，对方只提及乘客受到伤害，却忽略行人受到严重伤害的情况，这种做法不合理。

　　我方讨论的情形前提是双方均无过错，比如无人驾驶汽车突然出现故障，或者遇到障碍物，制动距离不够，此时要么拐弯，要么撞上行人。在这种情况下，如果必须做出抉择，我方认为应该优先保护行人。乘客在购买服务时享受了无人驾驶汽车为出行带来的便利，其购买行为已经包含了风险预期，必须面临技术在某些情况下可能出现的困局。

　　2023 年消费者调研数据显示，72%的自动驾驶车辆购买者在购车时已详细阅读风险告知条款，而行人无法选择是否参与自动驾驶系统，只能被动接受风险带来的后果。即使在调查或表达时提出对自动驾驶安全性的担忧和质疑，行人也从未真正实现行走在一条无自动驾驶汽车道路上的自主选择。我方坚持优先保护行人，拒绝将风险转移给无辜第三方。

　　自动驾驶车辆通过工程学设计构建了多层次的全员保护体系。在预碰撞阶段，座椅主动后移 15cm 形成生存空间；碰撞瞬间，弹射气囊会配合电池断电保护装置，可使乘客的重伤率降低。当碰撞无法避免时，无人驾驶汽车会为乘客提供更多的保护措施。而行人只身一人行走在路上，无法规避外部强加的风险，明显处于弱势地位。

　　用提高成绩的例子来跟您方类比，语文成绩满分是 120 分，我方已经考到 119 分，而英语满分 120 分，目前只能考到 60 分，在这种情况下，当然应该优先提高英语成绩来使总体成绩增长，而不是浪费时间。

　　下面有请反方四辩质询正方二辩发言及计时。

　　“Hello，我声音可以听清吗？”“可以听清。”

　　同学，我先问你第一个问题，因为你主张优先保护存活率更高的人，所以你认为要优先保护乘客，对吧？我们的目标源自德国的自动驾驶法，即确定死亡人数最小化。若要使死亡人数最少，当遇到某些情况时该如何处理呢？

　　所以你今天主张优先保护乘客。我想问，当车上有乘客晕车，仍有存活概率，而行人在当前车速下会直接死亡，你真的能确保救活乘客吗？

　　起码与人类相比，人工智能的无人汽车具有智慧，其探测距离可达200多米，反应速度也比人类快很多。我方不明白，在这种情况下，若你认为有一个最优方案能让乘客和行人都优先存活下来，那么你的“优先”体现在哪里？

　　“不好意思，我这边有点吵，没有听清，可以再说一遍吗？”

　　若你觉得有方法既能保护乘客，也能保护行人，你的“优先”体现在哪里？我的“优先”体现在车内乘客存活的概率更大，且能保护的人数相对更多，并且无人驾驶汽车主要服务于车内乘客。

　　我认为对方的逻辑存在问题。好比今天有三门满分科目，若我方一门科目得110分，对方试图将这110分提高到120分；而我方认为你有一门60分的科目，应先将这60分提高到100分，才能降低出错率。

　　我继续问你，你说这种优先保护的方式会导致一些人购买欲望下降，是因为他们担忧自身安全。但实际上，这样做可以提高生存率，那么接下来能否进一步加强生存率呢？你需要论证你优先保护行人的措施，能让消费者相信既优先保护了行人，又不会伤害到他们，毕竟消费者是直接购买方。若我方论证出保护措施是足够的，就能论证优先保护行人的合理性。

　　继续问你，如果一项技术连行人都保护不了，该技术要如何发展？

　　“好，没问题。”若消费者购买汽车，你选择优先保护行人而不管车内乘客，这样的技术如何发展，谁会相信并购买呢？

　　并非不管乘客，而是乘客已经有了最基础的保障，他们还有存活的可能，而行人的存活率非常低，提高行人的存活率并无问题。

　　请回答我的问题，如果这项技术连行人都保护不了，要怎么发展？

　　“不好意思，你的最后一个问题是什么，我现在没有太听清。”

　　我的意思是，若这项技术连行人都无法保住，要怎么发展？我刚才也回答过，若以牺牲乘客的利益来发展这项技术，乘客不会买单，技术又如何发展？

　　所以在这方面，若能证明不会牺牲乘客的利益，我方就能论证优先保护行人的合理性。但目前不敢提及此事，因为现在无人驾驶汽车的行人数量比乘客更多。若这项技术连行人都保护不了，我不知道这是在发展技术还是其他什么。

　　有请正方四辩质询反方二辩。

　　我先聊一聊今天到底要讨论什么问题。在美国，运输部的研究数据显示，94%的交通事故都是因为人为操作失误造成的。反方为什么要聊机械出了故障的情况？我们讨论的是一个两难的困境，不是机械故障的大状况，而是无人驾驶汽车必须在乘客和行人当中做优先级选择判断的情况。所以，汽车不可能出故障，出故障就无法做选择，这是第一部分关于机械性的讨论。

　　第二部分，如果是人出了问题，60%的交通事故都是由行人造成的，是行人的问题，而不是驾驶员的问题。这个时候，凭什么要牺牲我方利益来保护出错的人？我们今天讨论的不应该是一个两难困境吗？为什么还要讨论无人驾驶汽车是否要做选择的问题。没问题，无人驾驶汽车要做选择，但问题在于，如果无人驾驶汽车出了故障，汽车是没办法做选择的，这是第一点。所以，还是要探讨是不是人的问题。很明确，在法典上面本身就是谁出错谁担责，而行人更容易出错，所以不应优先保护行人，而应优先保护乘客，这是第一个比较。

　　第二个比较，按照反方的想法，认为无人驾驶汽车要发展成更大的生产力、保障安全，是不是要越多人购买它才能越发展起来。首先，既然要讨论出错的问题，为什么不讨论汽车出错的情况呢？要讨论就都讨论。其次，现在行人出错更多，反方却对行人出错的情况不管不顾。

　　另外，反方也希望无人驾驶汽车保障人类的安全，要越多人购买它，才越有钱去改进、去进步。如果只保护行人，乘客的安全得不到保障，国家能让这个技术继续推进下去吗？反方似乎也没有论证这一点。

　　其实我方并非打算只保护乘客，只是优先保护乘客。如果优先保护行人，就没人愿意购买无人驾驶汽车，投入的资金越少，就越不可能更好地保障人类安全。

　　以上。

　　有请反方三辩陈词。

　　首先，发言起始时，对方二辩的陈词中提到不讨论其他场景，而对方三辩在质询我方一辩时，又提到以 120km 每小时的速度行驶是否会被甩出车窗外，或者被安全气囊所害，这本身就是一种极端场景。所以，对方的口径并未统一。

　　其次，我们先来聊一聊对方所探讨的死亡人数最小化。在我方一辩稿中，我们已经论证了，在正常的道路行驶过程中，行人是容易受到伤害且没有保护的一方。所以，从死亡人数最小化这个角度来讲，实际上我们要保护行人，才能保证大部分人都不会出现问题，而不是去保护一个已经受到车辆保护的乘客。

　　再次，基于对方的逻辑，行人有错是一个前提，那车辆有错就不能是一个前提吗？如果无论是行人有错还是车辆有错，实际上我们今天讨论的“优先”就不能被讨论。因为我方一辩中已经提出，我们不讨论哪一方有过错的情况，因为如果讨论哪一方有过错，肯定是过错方担责，所以这里不能体现出我们今天讨论的优先保护行人或者乘客。所以，我们只能在双方都没有错误的情况下，来讨论到底优先保护行人还是优先保护乘客。

　　另外，对方其实已经承认，当前技术发展不完善，这一点没有问题。

　　最后，对方辩友还在强调所谓的契约精神，也就是购买了服务就一定要保护其安全。但实际上，行人与乘客的身份是可以相互转化的。当我不驾驶无人驾驶汽车时，我就是行人，这个时候我的权利需不需要被保证呢？显然是需要的。所以，我们不能单纯从对方视角下的功利主义去考量整个事件，而是要优先保护更容易受到伤害的一方，才能达到我们双方所追求的伤害最小化。

　　下面有请正方三辩进行陈词发言及计时。

　　首先，在对方的逻辑下，存在一种双方都没有责任的情况，探讨法律应优先保护谁。

　　其一，涉及法律规定以及保护效力的问题。我方已进行论证，无人驾驶汽车内乘客的落点是固定的，其所有可能性大致可以预见，此时对乘客的保护效率更高。然而，行人如何出现在危险场景中难以知晓，所以在保护效率方面，我方观点更具优势。

　　其二，从法律规定来看，在保护消费者权益的方向上，乘客支付费用，若无人驾驶汽车不能保障其安全，在某种程度上可视为诈骗。因此，从这个角度而言，保障乘客安全对行业发展更为有利。

　　其次，在对方逻辑中，主张保护弱势群体。但如果躺在马路上的老奶奶是弱势群体，保护她却可能面临不合理的索赔情况，这种逻辑本身并不合理。我方认为，应多方位讨论，在紧急情况下，是要追责还是降低伤亡率，应选择最有把握的事情，这也是我方反复论证的保护效率问题。

　　再者，探讨能否牺牲所谓无辜的第三方。正常情况下，无人驾驶汽车不会无故伤人，大概率是行人违反交通法规才导致事故发生。即便如此，如果能够切实保护行人，依然要进行保护。但在优先级上，我方认为乘客的优先级更高。

　　最后，行人的安全更加难以保障，在保障难度较大的情况下，应追求更低的伤亡率。若能够保障一个人的性命，应优先保障，毕竟人权高于一切。

　　时间到。

　　首先第一个问题，在当下60%的交通事故都是由行人错误导致的情况下，为什么您方认为要优先保护行人？

　　比如有3.5万多辆人类驾驶汽车，在高峰时段也会发生事故，且发生事故的概率是无人驾驶汽车的5.25倍。我方不明白，在这一情境下，优先保护如何体现。因为我方认为，若有过错方，优先保护的逻辑难以成立。所以在这种情况下，既可以说优先保护乘客，也可以说优先保护行人，难以判断谁应优先得到保护。

　　您方称没有过错方时给予优先保护，但现实情况是行人往往更容易犯错。而且我方指出，在人类驾驶汽车时，90%的事故是因为人乱驾驶导致的，而无人驾驶时，汽车出问题的概率会更小。那么在当下行人犯错已成为事故发生主流的情况下，您方不讨论行人犯错，依据是什么？

　　例如在凌晨或日落时段，无人驾驶汽车发生事故的风险是人类驾驶汽车的5.25倍。同时，司法也可能出错，算法同样可能存在错误。所以在这两种情形下，无法明确到底是优先保护乘客，还是优先保护行人，只有陷入这种两难境地，才能去探讨如何优先保护。并且您方提及的94%的乱驾驶情况，与本次辩论无关。

　　我方想说的是，无人驾驶车的驾驶往往比行人更稳定。关于价格问题，您方称事故发生时要优先保护行人，此时却又谈及市场发展。当大多数人不选择购买无人驾驶汽车时，您方如何谈市场发展？

　　第一，享受无人驾驶带来的便利，就有责任承担其带来的风险。第二，您方观点虽会使市场缩小，但仍可发展。而我方认为，如果一项技术无法保护行人，行人根本不会让这项技术发展，也不会让其进入市场，因为现在行人数量多于乘客。

　　在正常驾驶汽车过程中，汽车可能因故障撞上行人。并且您方也承认汽车有很多部分是在保护乘客，那您方为何还让这项技术继续发展？您方的论证不合理。

　　我方认为，这项技术存在缺陷，对行人的保护不足，但对乘客的保护是足够的。所以应该改进对行人保护不足的方面，而非在对乘客保护足够的方面继续完善。您方提到汽车有故障会撞上行人，当下技术确实不够完善，在保护行人更困难，且抱着保护行人不一定能成功，还会造成更高死亡率风险的情况下，您方如何看待还要去保护行人这一做法？

　　时间上不能做到，不代表这件事不应该倡导。如果您方认为做不到就不应该去做，那么很多事情都无法推进，法律也不应继续发展。我们发现这部分确实存在问题，我方认为应优先解决这一问题。我方并非认为做不到就不能优先考虑，而是在当下保护其他情况可能会导致更容易死亡，谢谢。

　　下面有请反方一辩质询正方四辩，计时开始。

　　反方同学可以听清吗？可以听清。我这边麦克风能听到吗？可以听到。

　　汉燕杰，对方辩友在吗？我在，你说吧。

　　汉燕杰，计时。您方给出的数据是60%的事故由前沿导致，我想请问，剩下40%是否说明行人没错？更多时候是人犯错，那么行人要承担这个技术风险吗？即便行人无过错，在无人驾驶环境下，只有人出错才会导致这种情况出现。请解释一下，当人没有出错时，是否需要承担无人驾驶识别错误的风险？识别错误的风险也不应由行人承担。

　　现在先说一个共识，我方可以认同您方所说行人可能犯错，此时过错方明确。但当行人没有过错时，我方要论证的是需要优先保护行人。今天我们要讨论的是，在双方有过错的情况下，规定只能保护无过错的一方。所以要进一步讨论，为什么算法优先识别某一方时会陷入两难。

　　您方刚说保护行人会使双方更容易死亡，请问如何论证？进入两难不就是因为有人出错了吗？但出错的更有可能是行人，乘客永远不可能出错，因为是车在自动驾驶。您方今天是否认为算法不可能出错？若算法出错，其优先保护对象也应该是乘客而非行人，因为乘客是购买服务的一方。《民法典》运输合同里第811条规定，承运人应在约定期限或合理期限内将旅客和货物安全运输到约定地点，这约束了要保护乘客。

　　打断一下。今天我方的观点是，因为AI可能出错，但现有的汽车结构本身已经为乘客提供了足够的保护，所以在AI出错的前提下，要给予行人更多保护，才能更大程度地保护生命。

　　下一个问题，您方先前说保护行人会导致双方更容易死亡，您方可以给出论证吗？

　　您没有证明给了乘客足够的保护。我说了有安全气囊、防撞结构。我现在希望你回答，为什么您方说保护行人会使双方更容易死亡。是因为乘客在车内更容易死亡，所以才配备安全气囊，而不是因为在车内死亡更慢才配备。所以我认为您没有想明白其中的道理。

　　您可以说乘客更容易死亡，这个问题我先不跟您讨论。但您方已经表明，乘客得到相应保障后，安全性得到提升，而行人显然没有额外的安全保障。所以我方认为，应给予行人相对的安全保障。

　　下面进入自由辩论环节，由正方先开始发言。

　　郑芳同学在吗？好的，欢迎。我方刚才就已经跟你讨论了弱者的问题。今天假如有行人直接躺在马路上，此时行人被撞了，行人也是弱者，这个时候你告诉我要怪无人驾驶机车，我认为你这说法不一定合理。

　　第一件事情，你提到技术过错率有5.25倍的事故率，但你也论证不出来到底是事故更多，还是提前犯错更多，所以在这个地方你无法分辨出到底该优先保护谁。

　　我接着往下问，你今天既然说只能让电车承担责任，那么如果我把电动车推进电梯里，且没有人劝阻，之后着火了，这到底是该由没有劝阻的人承担责任，还是由规定禁止电动车进电梯的人承担责任呢？我认为这并不重要，因为电梯对于双方的义务是相等的，这和无人驾驶汽车不同。原因在于电梯只需要服务于乘客，并且有法律约束它。

　　第二部分，你没有从法理层面说明，为什么无人驾驶汽车更应该保护行人。我刚才提到的电梯例子中，是因为有人的行为导致了火灾，那么这个人就应该承担责任，因为他享受了便利，就应该承担相应的风险。同理，在无人驾驶的例子中，汽车使用者享受了无人驾驶的便利，为什么就不承担汽车发生故障的风险呢？

　　对于你说的例子，如果一项不被大众所接受的技术，要如何发展呢？我认为承担风险与本题目压根没关系，因为这并不阻碍无人驾驶汽车应该优先保护乘客这一观点。

　　接下来按照你的思路，我来聊一聊为什么会出现这种情况。一般来说，人的反应时间没有人工智能反应快。换而言之，如果人不出问题，无人驾驶汽车永远都可以避免事故的发生，所以是因为人出了问题，才会有这个辩题，如果路人没事，就不会有这个辩论的出现。

　　你说人出问题，技术就不会出问题，我觉得这很奇怪。如今在软件方面，人会制造出很多问题，而且无论技术说得多么好，都可能出现识别错误，从而导致事故，并非人不出问题，技术就一定不会出问题。所以我认为你所说的技术不存在专业风险这一观点不成立。如果仅仅是技术连别人都保护不了，那它怎么能出现在市场上呢？我同意技术会出问题，但它只服务于乘客，没有必要保护行人。

　　第二，我们来聊聊人出问题的部分。你现在唯一的反驳观点是觉得行人是弱者，可是你有没有考虑过，如果无人驾驶汽车选择保护乘客会有什么后果？按照正常的资料显示，如果优先保护行人，汽车刮撞行人死亡的概率是31.4%，躲开行人转弯或侧翻的概率是55%和47.5%，死亡概率非常高。所以为什么说乘客一定是优势方呢？我不太理解。我们这边认为，起码在乘客和行人对比中，车辆对于乘客的保护是不够的。如果你一定要致力于把车辆对乘客90分的保护提升到100分，不如把对行人60分的保护提升到90分。

　　因为我想问，如果人的生命可以用价值衡量，而我没有购买这项服务，就不应该承担它保护我的责任。那么你的技术要如何发展呢？你所谓的保护足够多是需要证明的，不是多了个安全气囊、多了个枕头，人就死得更慢一点。车内还有燃油、各种电路系统，人的死亡概率是直线飙升的。恰恰相反，有时候驾驶速度稍微慢一点，对行人的伤害反而更低。

　　从你的态度来看，人类的生命很重要，那么按照你的观点，无人驾驶汽车优先保护行人，大家都不会去买它，那它拿什么发展呢？我的数据显示，城市交通里事故死亡者大约80%都是行人，这是因为乘客的保护比行人更充分，这一点我方是知晓的，起码在乘客和行人的保护上，对行人的保护是不够的。

　　第二件事，你说这一方面很重要，然后提到这个技术要怎么发展。我方认为这里的问题在于……要不你先继续讲吧。我觉得双方取得的资料只能证明行人和乘客在事故中的死亡概率，所以这是无法比较的。

　　如果大家都觉得无人驾驶汽车不会优先保护乘客，心里就会觉得买了一件不划算的商品，就不会倾向于去购买，这也印证了更常见的资料。如果没有钱去升级技术，就更容易导致技术出故障，进而造成更多人的伤亡。所以如果秉持这种态度，是无法保护更多人的。

　　不对，是这样。第一件事，你说事故不能论证这个问题，但我要论证的是，行人作为道路使用者，其伤亡概率更高，所以对行人的保护是不足够的。

　　第二件事，你说乘客不满，但你从头到尾都在说乘客不愿意买是因为觉得会为了行人牺牲自己。但如果今天你给出一个承诺，即使有基本的保存率，当行人保存率为零的时候，我直接把行人保存率提升到40%，在行人与乘客都可以得到保护的情况下，他们为什么不买呢？

　　第三件事，应该允许有人不买无人驾驶汽车这种情况。假设无人驾驶很好，但如果你不购买这个服务，就不应该强求它进行保护。所以如果我真的很想出去走走，就要冒着被撞的风险，这部分死亡风险要自己承担。我们认为你这种做法不是在促进发展，进一步发展出来的无人驾驶机，是在让所有人冒着风险去购买，这种做法不合适。

　　下面我将从几个方面进行总结陈词。

　　首先，关于事故发生概率。对方提到线下生活中行政做错的情况占比60%，剩下40%是其他情况过错，但我方认为这个概率差距并非很大。我方还指出，在驾驶场景中，以人为驾驶时，在人车和日落的时候事故发生率是无人驾驶的5.25倍。既然我们已经享受到了无人驾驶汽车的便利，那么当技术出现风险时，乘客就应该承担相应风险。就如同乘坐电动车进入电梯，享受了电动车出行便利的同时，就要承担因电梯可能导致电动车火灾事故的风险。

　　其次，针对对方提出的经济优先和市场接受度的问题。对方认为如果优先保护行人，一部分人就不会购买无人驾驶汽车，市场规模会影响技术发展。但我方认为，市场规模大小并不必然阻碍技术发展，以新能源汽车为例，其技术发展初期市场规模不大，但在国家的推动下仍在持续发展。而且，如果在行人优先保护的状态下，这项技术可能根本无法投入市场，因为民众可能无法接受自己上街要冒着被无人驾驶汽车碰撞且要自行负责的风险。

　　再者，关于解决方案。我方提出国家可以给予统计和支持，在优先保护行人的基础上推动技术发展。同时，我们应该衡量人的价值，不能仅仅用契约精神和价钱去衡量，而忽视人文价值。如果强制所有人购买无人驾驶服务，却让未购买者自行承担事故风险，这在一个文明社会中是不合理的。

　　最后，关于技术提升难度。我方认为从60分提升到90分的难度，相较于从90分提升到100分要小得多。对方认为记录别人的轨迹很难，技术做不到，但如果因此就不推动技术向前发展，那技术永远无法进步。如果强制所有人购买无人驾驶服务，这与人类文明追求更高生存率的理念是相悖的。

　　正方四辩进行总结陈词及计时。郑芳同学在吗？可以听到吗？可以。

　　我刚刚查了一下，在交通事故造成的命案里，行人的死亡率是29.7%，副驾驶人员的死亡率是28.8%，司机的死亡率是1.1%，换而言之，相差不到1%。所以我认为在这里讨论谁是弱势群体没有意义，因为双方受到的伤害程度可能相近。如果为了保护行人，乘客又要受到什么样的伤害呢？要么急转向掉到河里，要么急转向撞到树上，总之是为了躲开行人。此时驾驶员的死亡概率也很高。所以这种对比没有意义，因为大家面临的情况差不多。

　　接下来，我们聊一聊为什么今天要讨论过错，而不讨论技术算法出故障。若讨论技术算法出故障，无人驾驶汽车就无法选择保护行人还是保护其他，因为它自身不出故障。所以此时讨论这个话题就没有意义了，我在质询的时候已经讲得很清楚。本身这个话题的前提就与题目相违背。

　　还有一点我觉得很奇怪，反方提到很多时候讨论过错方，认为谁出错谁负责，这看似合理，但反方却不打算讨论这一部分。为什么身为法官难以判断呢？在道路行驶事故中，除非是行人犯错，否则无人驾驶汽车不可能致人死亡、不可能出错。因为人工智能的反应永远比人快得多，人工智能驾驶汽车的感应范围通常在200米左右。在城市行驶车速下，只要行人不故意碰瓷、不突然冲到车前，人工智能驾驶汽车都能够很好地做出反应、制动，制止事故的发生。所以，如果行人自己撞上来、不躲避、假装没看到，即行人出错了，才会发生这种情况。

　　此时反方说，资料显示只有60%是行人出错，另外40%是在无人驾驶情况下。但在无人驾驶情况下，乘客和驾驶员根本不可能出错，因为一切都是人工智能在操作，人工智能出错的概率更低，仅为6%。所以相比较而言，行人更有可能出错。

　　那么，我们要在人工智能汽车里设定的程序，到底是保护行人还是保护车内人员呢？肯定是保护乘客，因为乘客出错的概率极小。

　　谢谢各位老师。其实一开始我没看懂你们的一辩稿，我觉得你们的一辩稿可能存在一些小冲突。