这段语音转文字的文本中，大部分内容与辩题“萝卜快跑在当下的铺开，是利大于弊 vs 萝卜快跑在当下的铺开，是弊大于利”无关，且存在较多混乱和无意义的表述。经过筛选，与环节相关的有效内容如下：

　　想问一下反方同学已经都到齐了是吗？ 　　是的，反方这边来袭了，我们三辩目前他还在抄变，所以这场不辩的话，我先替他打啊，好，没关系，我我是我这里和主席用一个麦吧，然后我们就开始吧，嗯，OK, 好，嗯，要不我们都稍微试一下，您确定一下没问题就直接开始吧，辛苦啦，嗯，OK, 那正方一辩，请问听得到吗？ 　　听到，请问大家听到我吗？ 　　听得到，然后正方二辩，请问听得到吗？ 　　你是 +2 是吧。 　　哦，可以的，Oko OK, 那正方三辩，请问听得到吗？ 　　3 遍可以听到，OK, 你的也非常清晰，正方 4 遍，嗯，可以听得到啊，OK, 那下面反方同学，反方一辩，请问听得到，嗯，反一可以吗？ 　　OK, 反方二辩，嗯，反而反三啊，OK, 没问题，然后反 4，嗯，可以听清吗？ 　　可以听清好的。 　　要开始吗？ 　　嗯，开始吧。 　　好，那我们就准备开始吧，好。

　　谢谢主席，大家好！由百度发布的无人驾驶网约车萝卜快跑，判断其在当下铺开利大于弊还是弊大于利，我方认为要考量其直接相关的网约车市场对于中国社会整体的影响。基于此，我方论证如下：

　　第一，从网约车市场来看，萝卜快跑提供了新的出行方案，将倒逼市场整体服务质量的提升。萝卜快跑自动驾驶的模式给乘客带来了更加自由的出行体验。在萝卜快跑上，后排乘客可以享受 KTV 般的娱乐体验，无论是放声高歌还是观看电影，都无需担心司机的目光或隐私问题，乘客还可以自由地调节空调的温度和开关，避免了部分网约车司机为了省钱不肯开空调的问题。并且，萝卜快跑还能解决当下乘客最关心的重点问题。7 月 2 日，滴滴公众评议会邀请用户投票选出滴滴最应该推出的产品功能，为期一周的投票共有 7 万余人参与投票，女乘客选择女司机的比例占比 24.2%，拉黑异味车的占比高达 17.8%。而不会有性别问题、没有抽烟的司机恰恰是萝卜快跑自动驾驶的优势，因此乘坐过萝卜快跑的用户对自动驾驶出行的满意度极高。百度发布到 2022 年百度自动驾驶出行服务年度报告显示，萝卜快跑的 APP 用户满意度评价高达 4.9 分，其中 5 分满分好评占比高达 97.12%。

　　第二，从社会整体来看，萝卜快跑的铺开是对自动驾驶商业模式的验证，避免了技术发展受阻。自动驾驶作为一种更安全、更低成本的技术，一度受到资本市场的热捧，但由于一直没能看到盈利的希望，近些年资本的态度正在逐渐变得冷淡。相关数据统计显示，自动驾驶领域披露的融资额度正在逐年下降，由 2021 年的 1591.9 亿元锐减至 2023 年的 83.61 亿元，仅占 2021 年的 5%。汽车投资领域的投资人梅松亮在此前接受财经采访时提到，2023 年以来中美两地明星公司频繁裁员和撤裁业务的消息，但他一度认为这一赛道距离赚钱仍遥遥无期。然而，随着萝卜快跑在武汉市场的铺开，萝卜快跑在武汉市的订单迎来爆发式增长，单日单车峰值超 20 单，已经可以达到传统出租车司机平均每日单量的水平。与此同时，资本市场也在迅速做出反应，百度港股盘中一度涨幅超 15%。与此同时，新能源车、无人驾驶等概念股也在持续不断上涨。根据中国汽车工程学会发布的车路云一体化智能网联汽车产业产值增量分析显示，到 2025 年智能网联车产业产值增量预计为 7295 亿元，到 2030 年有望达到 25825 亿元，年复合增长率约为 28.8%。可见产业发展将积极地推动我国经济增长。

　　好，时间到了。

　　辩题为：萝卜快跑在当下的铺开，是利大于弊 vs 萝卜快跑在当下的铺开，是弊大于利

　　环节为：反方二辩·质询·正方一辩

　　计时开始。

　　我确认一下，今天您方提出两个利好，一个是乘客的体验更好，一个是萝卜快跑可以让资本家或企业赚更多钱，没有问题吧？萝卜快跑可以增加新的经济增长点，作为一个产业，让拥有这些技术的人赚更多钱。您先不否认我所说的乘客的利好，那我先来跟您聊第一点利好。您方的利好比较建立在什么基础之上呢？首先，您方观点应是对全社会有益的，这不是我方的论点，我没问您方的论 2，我问的是您方论 1 的利好建立在什么之上？您方认为体验要远高于普通网约车，您方的数据表明，好评率高于普通网约车，其中 5 分的在 2022 年高达 97.12%。2020 年到现在，萝卜快跑只开放了 11 个城市的试点。在这 11 个城市中，先不说您方单量的比较，至少应该比较到现在 2024 年上半年季度。您现在打开手机上的滴滴，如果勾选出行偏好选择为女司机，我每天上下班打车，一个星期 10 单里面几乎全是女司机接单。包括您说的现在的所有开窗问题、所有个人偏好问题，像我甚至经常在出租车上打辩论，我打拼车时也打辩论，我也没有收到任何投诉。所以我不明白您说的舒适体验保障在哪。而且在这个问题之上，如果您方今天只注重个人的舒适性，不考虑其他问题，比如安全性、稳定性、可持续性等，这些要不要比？首先，滴滴公众评议会选出来的安全性要不要比？发展性要不要比？一些意外车的拉黑功能并没有被释放，所以您方不敢跟我比安全性等其他问题。但是我方认为，萝卜快跑现在不稳定不可靠，随时都有可能直接让车横行在半路上，不但扰乱交通秩序，更对人的生命有威胁，期待您方往后去解释。

　　来，我跟您比较一下。您方说萝卜快跑是新的经济增长点，那这个经济增长的福利到底是谁在享受呢？您方说是全社会。可是我方恰恰看到的是大量网约车工人，甚至传统出租车以及其他特勤工人都在失业，包括公交司机都在被取代。这些职业的增长点您方怎么比较？您方怎么带来新的职业？您方怎么给这些人提供就业？您方别急，您方好像矛盾了。按照您方说法，一共只投放了 400 多辆的萝卜快跑，就能够挤占大量人失业，实际上您方也没有挤占大量的人失业。我方后续数据会举证，在这个过程中，已经呈现出一种趋势，如果当下挤占，继续让其扩大，现在立马呈现投入的状态，它会带来更多失业。如果您方不能举证到更多岗位和后续保障措施，您方所说的全社会的利好就是假的，您能理解吗？

　　时间到。

　　萝卜快跑是百度旗下自动驾驶出租车服务，已在 11 个城市开放载人测试运营，并在北京、武汉、重庆、深圳、上海开展了全无人自动驾驶测试。尽管目前萝卜快跑运营呈现扩大化，但综合当下无人驾驶技术现状、法律配套程度等社会背景，我方认为萝卜快跑在当下铺开弊大于利，理由如下：

　　首先，由于自动驾驶技术存在的不足，该技术的贸然使用会导致出现严重安全隐患。自动驾驶商业化涉及到的车路云协同缺乏统一的技术标准和协议，导致不同系统和设备之间较难兼容，且基础设施的建设和维护需要巨额资金。因此，车辆在行驶过程中，经过山区、地下隧道等信号弱区域，或穿行某些波段繁杂及有屏蔽设施的区域时，会失去与云端连接，继而导致车辆无法正常运行。在刚刚过去的 7 月，武汉市区一辆萝卜快跑疑似在进入路口前掉头时发生故障，在马路上引发了局部交通拥堵。当时虽有交警赶赴现场，但由于车辆内并无驾驶人员，短时间内无法排查故障、恢复连接，导致现场交通秩序被严重破坏，造成长达一小时的集中拥堵。经新加坡安全研究人员发现，当前存在利用自动驾驶汽车摄像头传感器的弱点来欺骗汽车从而引发事故的攻击方法。这种手段对特斯拉和百度等公司旗下生产的汽车进行攻击，成功的概率大概达 90%以上。纵观全球，无人驾驶汽车虽在缓慢升级中，但其所存在的安全隐患还不足以允许在当下被大面积广泛铺开。

　　其次，当下还未形成与自动驾驶汽车配套的法律体系，全责的划定混乱。若道路交通事故发生后，根据公安机关交通管理部门认定是无人驾驶车辆的责任，自动驾驶汽车能否作为行事主体，出现事故后的使用者、设计者、销售方三方的责任该如何承担，还没有一个清晰的刑事责任细化认定标准。简单来说，各主体责任认定不清晰。目前仅有个别省市出台自动驾驶相关地方性法规，并且有的仍属于草案征求意见阶段，可见当下并不是适合自动驾驶铺开的成熟环境。

　　最后，即使萝卜快跑凭借前沿技术解决现有问题，也会进一步挤压网约车、出租车司机的生存空间。百度曾表示，等到无人车网络建设完成后，营运成本将降低 30%，服务成本也将降低 80%，如此一来，无人车可 24 小时工作，价格上网约车、出租车都难以保持竞争力。自萝卜快跑小规模运营后，武汉市建设汽车客运有限公司就发布通告称，公司已经在让利保本，但退车停运态势持续蔓延。作为时下重要的就业蓄水池，网约车行业吸引了大量就业人员，截至 2024 年 4 月 30 日，全国发放网约车驾驶员证将近 700 万本。另据交通运输部测算，我国大概有 280 万出租车司机，这一群体收入大量减少甚至大规模失业，与科技进步增进民生福祉背道而驰。

　　为 2 分钟发音习计时开始。

　　同学你好，我先听你刚刚质询的意思，你方应该也要比较在当下铺开的利弊以及未来继续铺开的利弊，没问题吧。

　　但今天我们讲的是当下的铺开，而非未来。你刚自己想到的未来的趋势，并非我们二辩的原话。我们讲的是现在已经出现了这样的趋势，所以现在不应该再铺开了。

　　因为这样的趋势确实存在，你也提到未来有可能失业，而不是当下已经出现了严重的结构性失业。我请教你第一个论点，第一个论点告诉我说有安全隐患，对吧？你方讲的是常态下的安全隐患，还是极端情况下的安全隐患？

　　你说常态下，可我没太懂你的常态和极端情况。我们这里讲的是它随时都有可能出现安全隐患，比如驶入山区、地下隧道。但萝卜快跑的官方数据显示，其安全性远超人类驾驶员十倍以上，事故率从万分之 0.4 以上降低到了 0.03，这是不是更安全的体现？所以你觉得刚过去的七月，武汉有辆车直接横向在马路上，难道人类车车主就没有这种情况吗？所以常态下的安全，我认为我方有举证到数据。那我们无非是讲还有一些极端黑客的情况，你方有打算举证它很容易被极端黑客攻陷吗？

　　我蛮好奇你那个安全数据是怎么比出来的，你可以细说一下。你回答我极端这一块你是怎么论证的？我们讲的是今天它可能利用摄像头、传感器的弱点，这个是随时任何人都可以完成的，而且实现的概率能达到 90%以上，所以这是车本身的自动驾驶。特斯拉这个案件我们也看过，特斯拉是全视别系统，萝卜快跑并非纯识别系统，你怎么类比的？更何况你方这个 90%的数据，我听起来有点假，你后续进一步解释吧，我往下请教你。

　　第二论点是告诉我说形式主体现在不太明晰，对吧？我们讲的是整个自动驾驶的技术都不足。我们今天讲的是现在没有形成一个完整的法律体系，会导致全责的法定混乱。根据我方看到的数据、论文，其实已经有一些提出，比如无人驾驶汽车的研发管理主体是否存在过失，如果造成过失的话，需要承担法律责任。如果是研发的问题，那就研发的主体承担责任；如果是其他意外，那就公司赔偿。所以你也看到了，你今天讲的东西都是草案或者征求意见稿的阶段，没有任何一个法规的正式态度。所以说只要有一天没有法案没有形成共识，没有推出这个法案，无人驾驶就不应该推行，对不对？

　　我给你举个例子讲好了，现在你如果真的出示，大家都是草案或者一些征求意见稿，没有真正的法案或者法条去规定。我觉得这里是双方态度的分歧了，我方认为法律是滞后的，但也会不断流变，其实现在已经要推行，会越来越完善。

　　最后一个就业的问题，你方有论证失去的岗位比新产生的岗位更多吗？

　　所以你的意思是今天人命都不重要，如果真的出现事故的话，不用划责也可以，对吧？然后我回答你的那个，我没听懂什么叫更多的，失去了一些岗位，也产生了一些新的岗位，这需要你去比较，如果你没比较出来，是你没认清这个问题。

　　两层内容。第一层，在当今服务至上的情形下，他方所谓的舒适性利好，通过投诉均可在诸如滴滴、花小猪、曹操、高德等平台实现。对方需举证此利好的独特性，否则萝卜快跑大面积铺开的必要性存疑。

　　第二层，对方对于安全问题的拆解和回击纯属虚构。其一，对方需证明在 11 个城市日均接单不超过 40 单的情况下，萝卜快跑如何具有更高的安全性。其次，安全性更高本身存在隐患，并非单纯的程序稳定性问题，而是与司机经验及快速判断能力相关。就如刚刚过去的 7 月 22 日武汉事件，引发诸多问题。而且在此过程中，不能保证该事件不会被人利用，互联网上的网络追踪事件，不能简单归咎于极端黑客，这是大家都可能通过一定手段做到的，而正是传感系统的差异导致难以进一步监管。

　　说到监管问题，这并非对方简单认定的研发方之责。现今一辆车的组成复杂，每个零件的开发、设计及组装都涉及人员。对方需明确告知，从法律层面上讲，应优先划定刑事责任主体，判断是否具有法律主权，公司、车主、乘客及其他责任人应如何分担责任。在交通法方面，需要有明确信息，现今连草案框架都未提出，对方的后续方案何在？最后，对方需承担业务就业的保障责任，既然承担了此事，就不能将其推脱到未来某个时间。

　　首先，目前萝卜快跑不能选女司机，不易打到车，这是事实。由此可见，我方在利好方面是有所提升的，且能倒逼网约车市场改革，这部分利好应被纳入考量。所以，舒适度确实有提升，若认为其不重要，需后续解释。

　　其次是认责主体部分。从一些法律和论文来看，如果是研发有问题，责任在于研发主体，如同以前工厂机器卷人事件，若研发有问题，研发者需负责赔偿；若研发没问题，而是出现意外事故，则由百度公司的营销主体承担责任。目前已有相关论文，这些问题是能够解决的。法案本身具有滞后性，可慢慢普及，现状下运行也未出现问题，如前几天发生的事故，由百度公司负责。而对于法律部分，我方已解释完毕。

　　接着，对方认为会挤压出租车司机，但同时也会产生一些新岗位，如数据策划员、安全员。像高德导航会派人去现场查看、画地图以记载地点，此类工作难度并不高。在这种情况下，对方未进行比较。

　　然后是关于可能遭受黑客攻击的部分。任何联网的部分都有可能被攻击，对方所说的 90%过于危言耸听，需解释该数据。况且，我方已提及，萝卜快跑的系统与特斯拉不同，萝卜快跑的系统已升级过。

　　最后，若一个事物的舒适度有所提升，且能为企业带来发展，推动经济进步，我方认为其对整个社会是更有利的。这是我方的第二个论点。

　　辩题为：萝卜快跑在当下的铺开，是利大于弊 vs 萝卜快跑在当下的铺开，是弊大于利 　　环节为：正方四辩对辩反方四辩

　　正方：正方辩友对我方体验的攻击充其量下一论证。我方认为，萝卜快跑虽有局限，但其重要内容并未被否认。萝卜快跑在一些方面比现有的出租车、租车市场做得好。比如，它可以没有司机，乘客在车内空间更加自由；因为没有司机抽烟，所以车内相对更加干净整洁；因为没有司机，女性乘客不用担心夜间出行可能会有骚扰的风险。我们要讲的不是说萝卜快跑在体验上绝对优于现在所有的司机，只是它提前提供了另一个出行的选择，它可以倒逼现在的出租车市场向着更好的服务质量发展。所以，有一个新的选择，带来一个更不一样的体验，实际上是更能够满足现在乘客的需求的。而你方对我方其他的攻击是萝卜快跑现在有故障，可是人难道没有缺陷吗？现在交通事故显示，90%的交通事故都是因为人为因素，如人疲劳驾驶、人喝酒、人的一些疏忽，所以人本身就存在很多的缺陷。实际上要进行的是比较，并非萝卜快跑的缺陷比现在人开车的缺陷更大。无论是萝卜快跑的数据显示，其出险率仅是人类驾驶的出险率的 1/14，还是我方跟你方描述的特斯拉自动驾驶行驶超过 1.3 亿公里才发生第一起致死车祸。作为对比，其他的美国机动车平均每驾驶 1.5 亿公里就发生一起致死车祸，而全球范围内机动车 9600 万公里就发生一起致死车祸。所以可以看到的是，特斯拉的这个自动驾驶的 2.08 亿公里比起平均的 9600 万公里相对来说是更少的，从安全性来讲，我方认为自动驾驶做得更好。

　　反方：因为现在就业行情差，所以网约车司机待遇本来就下降了，那这个时候不希望大家开一些新的就业机会，怎么改变现状呢？我一个四五十的老太太，你把我开出租车的机会抢占，你让我去当数据员吗？你们说网约车有优势，那我这数据显示一辆车最多只能乘三名乘客，而且目前萝卜快跑暂不支持孕妇和怀抱婴儿乘车，14 周岁以下及 70 周岁以上的人群也无法乘车，这优势在哪里？我方说了，夜间乘客和女性乘客是有优势的，它实际上是满足了市场更多元化的选择，你方没有攻击到我方这一点，所以在你方的情况下，现状不会变得更好。而在我方的情况下，萝卜快跑的运行让大量的券商涌起了调研，百度的股价上升了 13%，所以这个时候是不是萝卜快跑让大家看到了更多的资本增值的机会，能够促进中国有更多的就业希望呢？

　　正方：同学，我回你那个夜间乘客的问题，它不在于人，而在于环境，而且您方刚刚意见，你们强调的是对全社会有益，而今天你又告诉我，只对这些女性可能更有意义。接下来我回你这个资本的问题，你也说了，环境下出租车司机本身待遇就不好，结果你还说现在发展网约车，让更多资本赚钱，怎么解决？当然可以解决。美国经济学家鲍尔默就有过深入分析，为什么英美推动工业革命之后，自动化反而让大家有更多的工作岗位，是因为工业部门技术进步快，效率提升高之后，工业部门的收入会外溢到其他的服务业部门。很容易理解的就是当时大家钱变多了，有更多的理由去餐饮消费，去娱乐消费，这个时候餐饮、娱乐等服务业就能存在更多的就业人口，比如那些老太太，她去餐饮行业不能干吗？同学，那你举证在中国这些情况下，老太太怎么去获得？老太太不能去参与行业，这个我方也是要举证的吧？我们还可以给您发另外一个数据，著名经济学家菲利普在近期与加拉威尔合作的一项研究中引入对工厂自动化指标的测试，显示工厂的自动化每提升 1%个百分点，两年后的就业会提高 0.25%，所以就业会提升，女方要不要有相同提升呢？

　　反方：来同学，所以刚刚我问你，你给不出是因为为什么呢？就是因为法律和相关的这些政策，它的缺失和空白，导致现在很多人，一个是面对网约车，无人网约车，它挤占了我的生活空间，我没有工作岗位了，而第二个是您方所说的为什么无人驾驶汽车它覆盖了服务行业，它不能变成人工智能，以及那些，如果无人驾驶驾驶技术它是依赖于 AI 的，但是如果它的整个网盘它不更新的话，那么它就是没有在进步的，而且你怎么来保证我驶入深山之后，我炸掉信号这个车，它停在那里怎么保证以及我……

　　三盘问反方任意辩，除三辩外，任意辩种时间为 1 分 30 秒，发言即计时开始。

　　我先询问一下，我讲话声音是否可以？可以，那我先问一遍。在您方的态度下，只有当一个东西的法律完全完善之后，才能公开，对不对？那至少要有一个明确的体系，我们也说了，今天只有起草和拟立法，还没有一个完善统一的立法，那我怎么去衡量，以及如何保证我们这些人的刑事法律以及安全呢？所以赵林芳讲也是有法案在起草的，人们也是有体系，只不过现在还没有发布出来，所以这三们讲的完全控制力，我这样问了二辩。

　　在您方看来，有一个太极重的问题。服务质量差，服务态度不好。我这边可能因为今天北京下雨，屋里信号不太好，再加上稍微有点回音，所以听起来可能有点怪怪的。我接着讲第二个态度上的问题，在您看来，服务质量差，服务态度不好的那些人，应不应该被那些已经通过举报被解决了，这是属于正当维护权益，要靠自己去争取，而不是依赖别人。而且如果将来为什么同学，那为什么说武汉市的司机态度不好，司机素质差，全国文。没有，不是，这件事情您现在要举证。我今年 1 月份刚去过武汉，我的朋友 7 月份也刚去过武汉，我还特意问了他们，他们打车的体验，有的是从路边拦车，有的是叫滴滴，有的是叫花小猪，有的是叫曹操，还有叫高德飞夫快训，所以您有的经验速解决。所以同学您的经验只是您朋友的个人感受，他在微博上说武汉司机态度不好，这也是上过热搜的，所以全民的共同感受为啥比您朋友的个体感知要更靠谱？

　　在就业方面，这部分人被淘汰了，低于这个网约车市场，服务态度能够更好，这是不是一种病？不是第一个部分，您要给我举证，在当下武汉的司机整体依旧有这个问题，而且这个问题的原因是什么？他到底在针对什么？如果这个也只是每个人个体经验的分享，而且这个可能是三年前的事情，我觉得其实是不靠谱的，那个时候武汉确实承接了很多的偏见，尤其是来自外省的质疑，还有包括特殊情况，这些都需要讨论。然后就是您说的就业和行业倒逼升级，我觉得是两码事情，您方首先要论证您方能够容纳那么多就业蓄水池，因为今天本身网约车就是其他行业的就业蓄水池，很多人都把网约车当兼职或者退休之后维持生存的工作，您现在让这些人怎么办呢？这是您的一个举证的任务。

　　我接着问第三个部分四辩，今天您刚讲会失控。只要会失控的东西，我们就不应该开展，对吗？同学，他住在这些试点的地方，他都失控了，那如果放到那些客流量很大，环境更复杂的情况下，如何解决这个问题，这是您方需要论证的，失控在哪里，是断定了吗？还是被入侵的？一个是我国现在卫星它的技术它是有一定距离感的，如果穿越到了远离它的这个距离的话，那就很可能会被断网。还有第二个是我方一电脑告诉您的失控就是它可以利用这个无人驾驶技术的摄像头来进行一个远程的攻击，发生一个交通事故，而且不是极端黑客，就是普通人都可以看到。我方不是给您数据了吗？那个普通人给公司的那个也是调查过的，以及也有证据说他断电，就是武汉那个，它突然间停在马路中间了，造成了这个事故，这不都是一些事实案例吗。司机，真人司机可能因为驾驶疲劳造成更大的事故，所以一帮口口声声说普通人也能够做到这样的失控，但现在并没有这样一种形态，这本身是理论上的层面的，事实的理解好，当然我在实践过程中并不是。但是这机制可以被。

　　一辩，今天我作为一个真人司机，若在路边遇突发情况，是否只要任何人有驾照，都可帮我解决此问题？然而，萝卜快跑一事，无人能对其内部结构进行解释，且若联系不上总公司，网络无法恢复，该如何是好？萝卜快跑的系统不会更新，又当如何？并非如此，您能联系上吗？武汉那个例子，两个小时都联系不上，当时正值晚高峰，所有人都被堵在那里，还因此接连导致了七起剐蹭，这该怎么办？真人司机确实也可能发生交通意外，但前提是只要有驾照的人都可开车解决，即便伤病也可救治。这个例子我问了您方三人，您方都答不出具体的解决措施，您方如今还想让其铺开。接下来，我继续与您探讨。您方称这是法律问题，那请告诉我关于人工智能自动驾驶的权责主体是谁，如何量刑？如果是管理问题，管理负责人负全责，主体若是生产有问题，那就是研发主体；若是管理有问题，那就是承包主体，如我方提到的上海金山法院的萝卜快跑案例。还有具体量刑方案，任何一个城市都可以。谁申请试点谁就承担责任，这是公司方面的问题。目前没有一个城市、任何一个试点，这二十个试点中，没有一个试点敢发布权责主体的明确声明，比如人工智能驾驶汽车本身是否具有法律主体人格，是否能够承担刑事责任，真正出事后该如何处理，谁负责赔偿？这些方案您方现在都无法给出，为何还要当下铺开？这是第二层。第三层是就业问题，您方说如今他们可以去当数据员，我常与滴滴师傅聊天，我每天上下班至少打车，外出也打车，他们平均年龄都在 45 岁往上，滴滴官网显示其年龄在 47 岁到 60 岁之间，您让这些人失业后去做什么呢？当安全员吗？安全员不需要智能吗？二辩不需要资质吗？我刚才已讲了许多，看其数据检测是否安全，且百度能否招聘 47 岁到 60 岁之间的安全员呢？

　　在本世纪初，闯红灯只是违规行为，但到了本世纪，其已被纳入违法领域，需追究刑事责任。由此可见，法律的完善恰是在公开的过程中相辅相成、互相促进而实现的，对方观点并不成立，不存在利害关系。

　　第二部分，对方认为那些从业者似乎只能待在家里等死，然而就像以前农具智能化时，难道很多农民不会开拖拉机吗？实际上，那些人是能够标注数据的，比如安全人员，或者说在标的控资市场做一些简单工作，这些人是可以做到的，不能小看他们。

　　第三部分，对方觉得失控是非常要命的事情。但问题是，什么东西会不失控呢？今天手机可能会突然失控失去网络，核武器也可能会突然失控。然而，这些失控是在极端情况下才可能出现的，是理论上的情况。那么，萝卜快跑实行这么多年来，真的有过所谓极端案例下即刻失控的事实吗？普通人也能做到，可为什么那么多普通人没有尝试呢？反而对方主要举证说有这样的事故，问题在于人类司机也会有这样的事故，而且这类事故会更多更严重。就像我们在嘟嘟司机的满意度有百分之……（此处内容似乎不完整）

　　即时开始，学姐，您不要将诸多方面混为一谈，我逐一为您阐述。当前，根本没有大面积的人工智能车载上牌，此乃现状。故而，在此基础上，我认为人为因素可控。现今，每个人只要具备道路驾驶经验且持有驾驶证，司机出车后，便能即刻掌控局面，并将车辆带至安全之地解决问题。然而，若如萝卜快跑这般，中途停滞半路且无法恢复，又当如何？当时武汉堵车两小时，还连带引发 7 起车祸，此问题该如何解决？百度最终赔偿了吗？并未赔偿，毫无损失。

　　其次，关于安全员的问题，为何您只言其不靠谱，却至今未阐明安全员的责任所在？而我方所见的是，您现今所维护的是基础道路养护，这其中涉及复杂的云计算，以及将路况与波段情况进行转化。您告诉我，平均年龄在 47 岁到 60 岁之间的滴滴司机，百度怎会招录？百度现今连 30 岁以上的人都不愿录用，那您让其招录那些人，又该为他们安排何种岗位？

　　再者，您方提及人工智能岗位可能会带动其他行业增长，倘若 BBC 都能被人工智能取代，是否意味着人工智能的取代范围更为广泛，进而带来的是岗位的年度替代，这是您方所无法比拟的。

　　所以，现今我们认为萝卜快跑并不适合当下大规模推广，并非我方认为尝试此事不妥，而是您方在尝试时，步伐过大，可能会适得其反。为何？在法律方面，至少需要有明确的主体责任意识和量刑责任划分，您方不应将其视为细节，虽说后续可进行修订，但现今连试点城市的场地都未确定，又如何进行推广呢？

　　时间到，请问反方是否发动奇袭？反方不发动，反方要在节点。

　　进入紧张激烈的自由辩，时间各为 4 分钟，正方发言即计时开始。

　　正方：我方看到北京已支持自动驾驶汽车跑网约车，无人驾驶的事故责任由车辆方承担，包括上海金山法院。我刚刚咨询，接着想讲，你不给我讲。他认定如果是研发就是研发主体承担，如果是管理就管理主体承担，你方觉得法律的问题到底是什么？一个部门的研发岗有大小领导加起来二三百人，谁是主体，谁承担最后的责任，范围怎么判，难道要判到每个人头上吗？主要法律的问题是司法量刑，刑在哪儿？我觉得你自己是抠细节了，至少主体是谁，你得明确，你刚刚讲的细节不要谈。那所以说世纪初那是当时闯红灯，也还没有纳入法律法规，也是后来的，所以说法律的一点点完善，并不能反对无人驾驶的推行。我后续不跟你在法律问题上交锋了，那往下我打那个风险的部分，你方能不能快快举证，告诉我说现在无人驾驶真的非常容易被攻破的举证是什么？法律问题不打是你打不过，你打不过就逃，那有什么劲啊，那个刑都能算是细节，这也太荒谬了吧，连今天北京市关于市路市容都有一个所谓的刑则，从罚款到拘役，甚至到判刑都有规定，你这个刑在哪里？我最后再问一遍。然后你说的那个举证很简单啊，上海高管因为乘坐特斯拉的原因被对方攻击致死，这个问题应用在每个人身上，他是不是有可能导致恐怖活动，这件事情比你收买一个司机真的太容易，而且这里面所有车，目前几大主流公司的云控驾驶系统都不一样，出了问题道路交通监管不一样，基础数据不一样，你怎么保证它能够好好的运行下去呢？我现在觉得你方的观点不太能站住脚，所以您方是不是觉得手机也不要用，互联网也不要用，全都不用。不是不用，它有保障措施吧，这些通信没有办法，我们还有人工通信，你的保障措施在哪里？不是如果你要单讲单辆车的话，那有一个人在路边拿一个石头对准一辆车，也可能造成车祸，所以我们要看宏观的数据。清华大学智能产业研究院院长郑志忠教授就指出，基于大模型的自动驾驶系统在复杂场景下的表现已经超越了人类驾驶员，模拟了 1000 万公里行驶测试中，自动驾驶的事故比人类驾驶员低 40%，所以自动驾驶低 40%的事故率是人工智能的利好。

　　反方：模拟驾驶低 40%没有问题，可是我国路况那么复杂，我国广大城市那么多，甚至还有特殊时段、屏蔽阶段，这些你都测试过了吗？你怎么考虑怎么解决？武汉那么大城市还会出现突然停改，而且不止一例，刚刚过去的 7 月，连带导致 7 起车祸，你的赔偿在哪？你的解决在哪？你的额外保障在哪？我觉得你这有点无成本反驳了。那照你说，只要没上路，我方的数据都不准，那我觉得有点不太公允，它本身实验室的仿真环境就是尽可能贴近现实情况的嘛，所以我觉得这种拆解没意义。那所以常态的部分，我觉得我方有数据，只是你觉得我方的数据不够，那极端的部分好像你方也没有举证，系统性的问题，你只是念了一些极端的案例，我觉得风险的部分这里也比较清晰的。那往下我跟你讲失业的部分，你到底打不打算举证，这个新产生的岗位比失去的岗位是更少的，我方可是有两份数据，举证它可能会产生更多的就业机会，比如说那个 0.25 的数据，你方能反驳一下吗？第一层你根本就没有举证到你这个安全性有保障，在医学上，一项药物的问世都要经过 15 到 20 年的人类临床实验，你这个就在实验室里跑了几个月，你就敢放出来，你不把人力当回事吗？第二个部分，你的机理为什么不成立？因为你举证了，美国前工业时期依旧是人力与人力的竞争，可是今天压根不在一个竞争层级，人力与 AI 的竞争。在出租这项服务业都可以被取代的情况之下，你怎么保证其他服务业不会被取代？而且在取代之后，你怎么保证能有这么多工作岗位能够被容纳？百度现在连 30 岁以上的人都不招，你告诉他，他去招那些四五十岁、六十岁开滴滴的。对方没有不对，美国那个时候已经是工业化时代，是用工厂自动化机器代替人工，对我方的数据仍然成立，那萝卜快跑现在已经上路测试，在武汉这两年他们测试的结果就是风险率仅是普通司机的 1/14，所以实际的结果我方也提出来了，我方给你方解释这个机理到底是什么？经济学家有一个价格下降补偿效益，他说无人驾驶只代替传统校车之后，因为它的效率降低了，价格提高的性价比总体而言是增加了消费福利，所以消费福利的增加可以促进其他需求的增加，这些扩大产出和就业实现补偿。所以有更多的女性在夜间敢于坐车，她是不是把蛋糕给做大了呢？

　　正方：第一层，武汉那个数据，武汉投放两年最高数量 110 万，日均接单不超过 400 单，而武汉全单滴滴 220 辆，加上出租车总体情况加起来有 700 万，你这个数据体量根本不合理，所以你的 14%没有办法忽略计量，这是流氓数据。第二层，你敢不敢告诉我，你的经济学家是哪一年在什么情况下基于什么提出的？然后你那个美国经济学的数据，美国什么时候进入无人机自动化生产，如果只是用机械悬币的话，那确实美国的服务业就是很拉胯，所以他现在才要着急把服务业救回来，所以如果按你这样说的话，我们中国现在当下立刻铺开，20 年之后是不是就会变成美国那样，不是你的所有的都是对我方的拆解，那你自己的论证是什么？那我就很好奇啊。我的弊端前端法律已经提出了，你都举不出来，任何一个就业岗位也是我方的核心弊端，恰恰是你方要举证他能提供额外的岗位容纳进去，我给你举证的数据都是他容纳不进去，你的观点是，就业岗位你方讲了，会有一些失业人口，你方也没举数据啊，那我方给你讲了，他新产生的岗位会更多，你的反驳是失业人口司机 750 万，这些如果被人工智能取代，里面能留多少？你要容纳多少？750 万是因为经济下行，还是说就是萝卜快跑？那换言之，你方不也是一个预测未来的数据吗？你刚无成本拆我方的数据，你方这个数据也不成立呀。当下资金 750 万，你方立场是当下继续铺开，短时间，短期之内，那你方怎么在 20 年之后，或者说我都愿意给你把时间放宽到 20 年，你怎么解决这些人的问题？日本的平城一带到现在都没有被解决，日本整体失业率还 30%呢，750 万的失业人口啊，你说啊，所以你方其实只是在描述未来，所以您方没有论证现在情况下有多少的司机会被挤占到，那我方就跟你聊未来好了，在之前，英国汽车刚发明的时候，英国为了限制汽车挤占马车夫的这个岗位，所以他出了一个法案，限制汽车的发展，最后导致的结果就是德国因为汽车发展得很好，现在使得汽车行业成为德国的支柱行业，所以你想要中国再付一下英国的后尘嘛，英国当时限制汽车发展，是因为汽车会挤占它本土的其他劳动力资源，所以德国借机强了起来，你告诉我现在中国本身就劳动力众多，而且你不想聊未来，那你当下铺开，当下就有 750 万人失业，你怎么解决？750 万真的有点扯淡，你觉得全国，武汉网约车司机有这么多吗？我都感觉很好奇。我方讲的是一个更长远的眼光，因为英国当时为了保护马车司机的利益，所以它放弃了这种自动驾驶工业化汽车的发展，然后就导致它的市场被外国企业抢占，如果我们我国放弃这个萝卜快跑，是不是也有可能被外国的无人驾驶行业抢占呢？我说的是你 50 年之后慢慢发展可以吗？而且英国那个例子我跟你解释清楚了，是他当下国内还有其他人力资源，他怕这部分受到侵占，所以才要去转移到外包，但是发现这里面又有重洋过海的距离，成本太大，所以所以放弃这里，你怎么解决呢？国内的你要不要当下立刻铺开，铺到多大程度，这部分问题你怎么解决？不是当下不是已经在铺开了吗？所以你方认为当下其实不算铺开，你不要扩大是吧。不是，所以我们，所以你也认为当下的铺开是好的，只是不应该一下子全部铺开，当这个不叫铺开，当下都试点，只有 20 个城市，11 个城市在运行，剩下的都在研究，在哪里都铺开，当下还不叫铺开，这哪个道理呢？更何况很多新闻周刊，包括南方周末，在中国大陆地区 31 个省，31 个省每个省里面你算下来 400 多个城市中，只有 20 个城市有资格，只有 11 个城市在做，最多的一个城市一天只允许跑 100 辆车，不实在，你告诉我这就叫铺开，这件事情也太荒谬了。所以到现在我方提出的所有弊端，你方都解决不了，在其他问题上。这件事情也太荒谬了，所以到现在我方提出的所有弊端你方都解决不了，在其他问题上，如果你当下继续铺开，你会带来更大的问题，这些问题你也没有办法预防，你还不想要，那你你好在哪里啊？

　　好的，感谢双方辩手。

　　谢谢主席。今天您方无非是在讲无性别司机和新的体验，然而男女司机的选取以及是否抽烟等问题，我们都可通过相关途径来维护个人权利。且所讲的那些司机没有礼貌的情况属个别现象，是大环境所致。以北京为例，萝卜快跑的运营区域限定在通州、亦庄、首钢、顺义等地，未涉及人流密集核心地区，且运营时间有明确限定，暴雨等极端天气下不提供服务。其他城市已有类似规定，这意味着萝卜快跑目前能服务的群体非常有限，包括前面所说的，只允许 16 周岁以上和 70 周岁以下人群乘坐，孕妇及怀抱婴儿者不允许上车。所以我不明白为何您方认为它能为整体社会人群带来利益，以及为何在未进行测试、所有可能出现的情况及面临的困境尚未明确时，就认为能够将其完全铺开到全国各地。

　　接下来谈法律方面的空缺。我方询问，在萝卜快跑已开始铺开后，那些即将面临失业困境的人群该何去何从？您方称一个新产业引入新技术，会有其他新行业及新工作岗位出现，可您方如何论证？我四十六十岁的人，去当数据员，可能连数字都算不清，只能通过开出租车来维持生计。同样，我方二辩和三辩一直强调，即便不要求有完全成熟的法律体系，但至少要有主体责任意识和刑事责任方。您方给不出，只是说将其推行成法律是在不断进步和修整的。那您方能否保证在将其推广到全国各地后，出现成千上万人发生交通事故这类情况时，才意识到法律方面有空缺并进行改进？如此做法是不成熟且不合理的。一项技术成为法律，本身就需要进行诸多调查和相关法律的修订。我也给出了数据，即便在这 20 个试点里，也没有一个能形成较为完整的政策，甚至都还在起草和征集阶段。我方并未否认试点不好或尝试不好，而是说在当今环境不佳的情况下，它能否铺开是很明显的，在当代环境下，是很不支持其铺开的。

　　以及，萝卜快跑在铺开这些试点时，出现了许多交通事故并被紧急叫停。所以我认为这并非是一个好的情况。并且您方也未论证这些钱流向资本后，确实可能会激发一些资本家去投资等情况，而这些钱不就是从出租车司机流向了资本家吗？那我们这些人的资金去向如何，生活保障又该如何解决？以及从马车到机动车，当时的马车夫本身人没有……