[AI生成]

[AI生成]

　　好同学，我现在跟您确认一下，您刚对于自动驾驶的定义是什么？我刚觉得都可以聊，L0到L5，你想聊什么聊什么都可以。就是但是您刚刚跟那个稿提的有告诉我说，L1到L2它是辅助驾驶，L3级以上它才属于自动驾驶，对不对？也可以，看您怎么想，还是以节制使用为主。

　　好，那再确认一下，您方认为什么样的东西要大力推广？我方觉得至少你要满足的是正方大力推广一定比反方做的更多更多，所以更希望它能够更快试点，更快落实。至于程度，可能更多的态度上差异，不是程度上差异，其实都不对。就是推广的定义，现在就不要管大地嘛。没关系，你想找到它落地，落地到让人去开也可以，让网约车去开也可以，让任何人去开都可以，我觉得没问题。

　　好，那对方辩友您知道现在自动驾驶它大部分投入的行业是哪方面自动驾驶吗？现在已有的可能更多在卡车吧，至少我对卡车领域比较了解，那卡车也是自动驾驶汽车吧，没问题的，烧汽油的，烧柴油的。它大部分投入应用的这个领域在哪里啊？这种自动驾驶汽车领域。

　　但是其实不是这样子，它其实目前大部分投放的投入应用的这个领域，其实在这种无人农场，无人矿业这方面，它投入的其实是要比这个汽车要多的。

　　不是，我不太理解，按你的意思，现在有很多无人驾驶的无人机，你要不要跟我聊无人机啊？我不太理解，按你的意思，现在有很多无人驾驶的无人机，你要不要跟我聊无人机啊，也是驾驶。

　　那对啊，所以也就是说自动驾驶它为什么现在大部分投放在这些领域嘛，这些领域它是不涉及人身安全的呀。所以说我们已经达成共识，就是因为它在这些领域投放的多，是因为它技术不安全，还有可能出事，它技术并不成熟，它没有办法投入到这个汽车行业去拿人民做保，对吧？

　　那两件事情，第一技术有保证，我跟你论证过，也有被控制数据。第二，我刚刚的意思是，显然我们今天聊无人机是非常荒谬的，其实这个题目本身应有之义，希望我们讨论有驾驶的部分，当然就在所谓的这个自动驾驶小汽车，家用汽车上，可能卡车也算在所谓不会向乙方诉说什么农用机械之类的。

　　哦，矿车不算是车吗？矿车烧汽油还在骑车呢，可是我方现在我们近期也没有提到汽车呀。

　　是矿车，矿车车无所谓，我不会掉，没事。

　　谢主席，问候在场各位。开宗明义，我方立场是：当今中国不应该大力推广自动驾驶。

　　开篇先明确两个定义：第一，自动驾驶目前分为L1至L5等级。根据国际自动机工程师学会（SAE）的分级标准及中华人民共和国工业和信息化部门发布的汽车驾驶自动化分级，L1至L2级属于辅助驾驶，L3级为有条件自动驾驶，L4、L5级为自动驾驶。第二，推广是指大面积向群众宣传普及、向领域投入应用的动态过程。

　　接下来，我方将从技术本身的安全性和社会影响两方面展开论述。

　　首先，大力推广自动驾驶应以风险可控为前提，而目前技术尚未成熟，隐患突出。中国城市人流量大，交通路况复杂。根据《中国气候变化蓝皮书（2025）》显示，我国是全球气候变化的敏感区和影响显著区，极端天气气候事件趋多趋强。据《自然》杂志研究，在弱光环境下和转弯时，自动驾驶车辆事故发生率分别为人类驾驶的5.25倍和1.98倍。美国密歇根州立大学研究表明，计算机视觉算法在小雨中可能无法探测到20%的物体，降雨强度增加3倍，探测故障率或增加3倍。由此可见，自动驾驶在复杂环境下的安全性尚未达到可大力推广的程度。

　　系统安全同样是推广自动驾驶前面临的严峻问题。自动驾驶具有三个危险特征：一、一个系统控制多辆车辆；二、易被人为操控；三、风险牵涉生命安全。腾讯旗下的科恩实验室曾实现用手柄操控自动驾驶系统，还能通过添加干扰图片，使车辆雨刮错误开启、车道保持功能失效，甚至干扰摄像头图像导致车辆做出错误决策。

　　其次，在当今中国大力推广自动驾驶，面临法律与伦理事故体系缺失的问题，而优先关注民生与社会稳定是2025年政府工作报告的核心内容，这也是大力推广自动驾驶的前提保证。现行《道路交通安全法》以驾驶人为核心，而自动驾驶中驾驶人身份模糊；2024年工信部管理办法仅覆盖测试阶段，未涉及商业化运营后的责任认定，法律滞后性明显，同时保险公司定价也将存在争议。

　　自动驾驶对道德伦理问题的处理存在大量争议，预设程序的价值排序在多元复杂的中国社会极易引发巨大争议，难以保障社会稳定与安全。

　　就业冲击同样需要重视。目前我国失业问题严重，根据国家统计局数据，2024年失业人口约为7289万人。中国有超3000万网约车司机、货车司机，其中超过70%来自村镇低收入群体，他们普遍技能单一，再就业难度大，相关培训资金投入需超千亿。在就业压力巨大的当下，若自动驾驶普及，他们的生计难以维持，将加剧贫富差距，造成行业毁灭性冲击与社会结构性失业。

　　综上所述，我方坚定认为，当今中国不应该大力推广自动驾驶。

　　好的，第一辩，你方承认矿车最初就是轨道上的车斗，与人无关对吗？如果确有了解，就会知道矿车概念与今天讨论的议题没有关联，我方首先澄清这一点。

　　第二，在你方看来，自动驾驶需达到何种安全成熟标准方可上路？我方认为，其应在全方面表现优于人类驾驶。你方已论证自动驾驶在某些场景下表现优于人类，那么要求其在极端天气、昏弱光环境下同样优于人类并不为过。双方应可就此达成共识：即自动驾驶需表现优于人类驾驶。

　　关于事故问题，需明确事故与伤亡率的区别。剐蹭与撞死人显然不同，但我方数据显示，自动驾驶事故多为致死或严重事故。不过这点我们稍后可核对数据。当前需厘清：你方所说的"事故率高"，究竟是我方所指的剐蹭事故，还是你方强调的致死事故？美国DB公司报告显示，2019至2020年所有自动驾驶车辆数据中无一起死亡事故，83%的事故无人员受伤。请问你方所谓"事故率高、伤亡率高"的依据何在？

　　你方转而提及民众恐慌情绪，称美国民众对自动驾驶的抵抗情绪从事故前的14%激升至46%。但需注意，这与事故严重率无关，而是事故本身引发的心理反应。即便如此，自动驾驶在保障人员安全方面已优于人类驾驶，若这样仍不可上路，我方不知何种标准才算达标。

　　第三，关于失业问题。你方认为大力推广自动驾驶会导致大量失业，我方想确认：即便大力推广，你方是否认为未来道路将完全取代有人驾驶车辆？按你方逻辑，大力推广后大部分将是无人驾驶车辆，但仍可能存在有人驾驶车辆。那么具体会有多少人失业？

　　你方先前提到网约车、货车司机等3000万从业人员会失业，现在又承认仍会有人驾驶车辆。请明确：若仅极少数人继续驾驶，是否意味着大部分相关从业人员仍将失业？此外，你方认为民众可能因无人驾驶车价格较高、或偏好有人驾驶而选择后者，这与你方主张的"大量失业"是否矛盾？关于失业人数的具体数据，你方需提供明确论证。

　　谢谢主席，问候在场各位。我方认为当今中国应当大力推广自动驾驶。自动驾驶汽车是指由自动驾驶系统操作在道路上行驶的汽车。根据我国国家标准，汽车自动化可分为L0到L5级别，其中L0到L2为辅助驾驶，L3到L5为自动驾驶。我方判准为：若大力推广自动驾驶能够实现更优效能且保障足够安全，则我方得证；反之则对方得证。

　　首先，自动驾驶技术的安全性已展现出超越人类驾驶的显著优势，其核心在于系统性的风险控制能力和无与伦比的稳定性。2023年年底，北京示范区累计开放自动驾驶测试道路1000公里，参与企业包括百度、小马智行等，测试总里程突破2000万公里。据北京市交通委统计，示范区内自动驾驶车辆责任事故率为0.124次/万公里，而同期北京人类驾驶员事故率为1.44次/万公里，相差12倍。人类驾驶员由于生理机能或心理机能失调（如疲劳驾驶），造成的交通事故占总数的20%左右，占特大交通事故的40%以上。自动驾驶系统通过多传感器融合和实时数据处理，实现360°无死角环境感知，以毫秒级反应速度远超人类1.2秒的平均反应时间，在危急情况下能做出更精确的避险决策。这种优势源于其永不疲倦的专注力、绝对遵守交通规则的行为模式，以及通过深度学习不断进化的风险应对能力。尤其在预防酒驾、超速等危险行为方面，自动驾驶展现出人类无法比拟的绝对可靠性，其基于算法和数据的决策机制从根本上杜绝情绪化驾驶的可能性。因此，从事故预防、应急响应到行为规范全方位考量，自动驾驶已构建起比人类驾驶更严密的安全保障体系。

　　其次，当今中国大力推广自动驾驶，可拓宽应用场景、为研究机构提供政策支持，促进自动驾驶产业发展，进而推动经济增长。通过推广自动驾驶技术，能够抢占全球产业链变革的战略制高点，直接带动半导体和芯片产业升级，形成车、路、云协同的发展新格局。以地平线最新发布的征程6系列芯片为例，其采用7纳米工艺，已获得比亚迪、长安等车企的定点订单，预计2025年出货量突破500万颗。这一进程与我国政府采购政策高度契合，该政策明确要求优先支持符合本国标准的智能网联汽车核心部件（包括芯片、传感器等关键组件）。

　　与此同时，全球自动驾驶技术竞争已进入白热化阶段。韩国总统在未来汽车蓝图发布会上表示，韩国目标是2030年成为未来技术领先国家，率先实现无人驾驶商用化；美国自2011年内华达州允许自动驾驶道路测试以来，已有29个州和哥伦比亚特区颁布相关立法，企业获准开展全无人测试。自动驾驶不仅是一场出行革命，更是半导体产业实现换道超车的历史机遇。通过构建自主可控的产业链，中国有望在智能驾驶时代掌握市场主控权和技术标准。当前国际竞争突破先发制人的紧迫性凸显，唯有加快政策突破和产业协同，才能确保中国在未来主导权竞赛中取得优势地位。

　　综上，我方坚定认为当今中国应该大力推广自动驾驶。

　　谢谢主席，我先前集中讨论了公共交通领域的情况，刚才已经向大家阐述清楚：即便是在大力推广无人驾驶的情况下，未来仍将是有人驾驶与无人驾驶并存的混合模式。正如我刚才所说，无人驾驶汽车本身成本较高，而传统燃油车或普通汽车价格更为低廉，因此部分人群会选择有人驾驶；同时，也有像对方同学所说的情况，部分人认为有人驾驶更令人安心，对无人驾驶存在恐慌心理，所以同样会选择有人驾驶。

　　因此，关于究竟有多少人会失业的问题，对方不能简单断言所有网约车行业从业者都会失业，这是对方需要承担的论证责任。

　　接下来我想与对方探讨安全性问题。实际上，我们都认同在拯救生命、避免人员受伤甚至死亡这件事上，其重要性远高于轻微剐蹭等财产损失。那么在这方面谁做得更好？我方刚刚已有举证：Waymo在2019年至2020年期间，即便在技术尚未完全成熟的阶段，也未发生过一起致死事故，轻伤率也低至17%及以下。人类驾驶在这方面显然无法做到如此水平。

　　第二点，我方具体的应用场景。各位是否了解，在交通事故中，何种情况导致的死亡人数最多？是汽车碰撞自行车、碰撞行人，即车辆撞击无任何防护的外部人员导致的死亡。而在这种情况下，自动驾驶表现更佳。

　　其实这两天我听到过很多观点认为自动驾驶过于谨慎、行驶速度太慢，但这恰恰是自动驾驶的优势所在。试想，当车辆探测到前方有不明物体，无法判断是人、是车还是自行车时，自动驾驶会优先减速，通过降低速度来保护车外人员安全，这种机制是否能显著减少伤亡？虽然我现在看电脑无法给大家念具体数据，但相关数据是客观存在的。

　　第三个层面，即便是在日常的车辆之间的行驶环境中，自动驾驶的表现也远优于人类驾驶。由于自动驾驶的反应更为灵敏，我举个最简单的例子：在紧急制动场景下，自动驾驶车辆的反应速度比人类快0.5秒左右，这0.5秒可多争取50至100米的紧急制动距离。同时，车内人员受到的加速度冲击会小很多，能有效避免像被撞飞、从前挡风玻璃窜出等严重伤害，从而大幅降低人员受伤程度。

　　对方辩友的立论是以未来愿景掩盖当下风险，用局部数据美化整体缺陷。我方将从三个维度揭示其论证谬误：

　　首先，对方始终强调自动驾驶的安全性，却刻意回避中国复杂天气条件的挑战。我方一辩已指出，据《自然》杂志研究，在黄昏弱光环境及转弯场景中，自动驾驶车辆事故发生率分别为人类驾驶的5.25倍和1.98倍。此外，2024年《南方都市报》报道显示，美团无人配送车在广州暴雨中因水深感知失效导致事故，行业内部数据亦表明L4级物流车在极端天气下的异常率会提升15%。这充分证明当前技术无法可靠应对复杂环境。若连基本的天气适应性都无法保障，又怎能让民众用生命安全为技术测试买单？

　　其次，对方提及自动驾驶可能降低出行成本，却忽视其背后的补贴本质。每单3元的补贴实则来源于纳税人资金，正如滴滴外卖初期通过低价抢占市场，形成垄断后即涨价50%，自动驾驶行业极可能重蹈覆辙。对方还试图用"他国威胁论"作为遮羞布，提及美国、韩国等国的竞争压力，但特斯拉FSD入华时采用中国语音品牌，若能确保数据不出境，所谓的安全风险从何谈起？真正的危险在于国内资本绑架政策——百度市值已下跌70%，却仍强行推进无人化运营，本质上是在赌政府兜底。若用爱国口号掩盖资本逐利的本质，这才是对产业发展的最大误导。

　　再者，对方声称自动驾驶有利于民生福祉，却无视其造成的失业冲击。据统计，该行业将导致2000多万从业人员面临失业风险，而替代产生的安全员岗位月薪仅4500元，这绝非真正的产业升级。

　　综上，当前自动驾驶技术连黄昏弱光等基础场景都无法应对，法律层面亦未厘清事故责任划分，此时强行推广并非进步，而是冒进。恳请对方放下科幻滤镜，直面现实风险。

　　我接着问四辩，武汉人不吃外卖吗？既然武汉人吃外卖，那武汉的道路中为何不会有外卖小哥驾驶电动车穿行？当然会有，所以对方如何证明自动驾驶能很好地应对这种情况？对方刚刚提到事故率和致死率大幅降低，我继续追问。

　　你是否知道上海也有自动驾驶路测？这些测试都在固定路段和固定时间段进行，而这些固定路段本身是开放路段，社会车辆也可以通行。上海嘉定的这项测试从五年前就已开始，为何始终没有扩大范围，一直局限在同一区域？对方认为现在是扩大测试的时候，但这恰恰说明当前路况下自动驾驶无法全面推广，所谓的成熟性本身就是伪证。

　　最后讨论安全性问题。对方认为自动驾驶在技术和市场层面都优于人工驾驶，对吗？那对方是否知道，在某企业的数百次测试中，唯一一起自动驾驶事故是如何造成的？（反方二辩：请重复问题）在某企业的测试案例中，车内人工安全员认为需要接管并刹车，但自动驾驶系统未允许强制接管，最终导致事故。这种情况下，是自动驾驶系统的判断更准确，还是人工判断更合理？

　　（反方：上海和北京已出台相关法规，规定由车辆承担责任）我的问题是，安全员认为需要刹车导致事故，而按自动驾驶系统的判断不会发生事故，这种情况下是系统表现更好还是人表现更好？（反方：目前技术尚未完善，恰恰证明自动驾驶不够成熟）对方回避了核心数据——人类判断导致失误，系统判断可避免事故，这正说明自动驾驶在技术上比人类更可靠，至少已足够成熟。

　　现在讨论产业问题。自动驾驶产业是公认的蓝海领域，无论是吸引投资还是释放消费潜力都空间巨大。请问对方，为何如此庞大的市场我们不应抢占先机？（反方：毫米波雷达成本是多少？）对方回避问题，我问的是为何不进入市场，而非成本问题。（反方：成本太高无法盈利）不能仅按成本计算，该产业可吸引大量投资，创造新的经济增长点，对方却主张不应进入该领域。

　　（反方：我方未说不应进入，而是存在更具盈利潜力的产业）对方认为存在比自动驾驶更赚钱的产业，能否具体说明？（反方：如新能源汽车，国家正在大力推广，盈利机会高于自动驾驶）国家同样在推广自动驾驶，资本总量有限，但对方需论证资本必然不会流向自动驾驶，而非我方论证资本不会流入。

　　没问题，后续小结时我会具体阐述该市场规模、潜在收益及资本吸引力。如果我方能够证明自动驾驶市场前景广阔且经济效益显著，对方是否也认为应当进入市场并推广？（时间提示：个人攻防时间不足，来不及查阅资料）

　　2025年7月3日至7月9日，中汽中心、清华大学与华为联合发布的技术成果显示，自动驾驶技术已实现革新。以往激光雷达在云雾环境中表现不佳，而现在采用的毫米波雷达，在同类环境下的识别能力已远超人类。请问在这种技术条件下，您方所担忧的情况是否不会发生？您方是否有具体的模拟事例或数据支撑观点？我方已明确说明，技术革新后系统表现远优于人类，您方也认可"优于人类即可"的标准，这是第一个论点。

　　第二，关于失业问题。您方承认不可能所有司机都被自动驾驶取代，那么究竟会有多少人如您方所言成为失业人口？是否有具体估算？我方数据显示，中国有3000万职业司机，而人社部预测自动驾驶仅新增5万个岗位，若实施再培训计划，如何安置剩余2995万人？此外，54%的货运司机学历在初中以下，您方如何让他们短期内转型为AI工程师？这是否意味着失业不可避免？您方始终未能论证清楚实际失业人数，而我方认为失业代谢规模本身有限。

　　第三，我方从未主张司机必须转型高端岗位。2020年7月，人力资源和社会保障部发布19个新职业，其中智联网汽车测试员等岗位的从业者就包括前外卖小哥、网约车司机、货车司机及汽车工人。这些职业是否必须大学学历才能胜任？当前社会现状是各方都在实践探索，若您方的理论分析能解决问题，为何现实中仍存在显著矛盾？事实是新兴行业确实在吸纳上述群体，您方需论证所谓"多出的行业均为高端行业且需大学学历"这一观点。

　　最后讨论技术成熟度问题。对方辩友一直在回避技术是否成熟的核心质疑。若自动驾驶技术真的成熟，为何"萝卜快跑"已在湖南、武汉等地运营却不敢进入上海？是否因为上海交通复杂度远超试点城市？武汉的测试数据显示，暴雨天气下"萝卜快跑"的人工接管率达6%，连武汉的天气都无法应对，您方凭什么认为它能适应上海的高架立交、早晚高峰及外卖电动车密集等复杂场景？

　　法兰同学，我现在给你一个机会：若面前有闯红灯的行人，你认为应该避让他以避免其被撞死，却可能导致自己撞到墙上、面临丧命风险，这种情况下你会撞上去吗？需要说明的是，自动驾驶不会提前刹住，这是我方数据显示的情况，无需做这种两难抉择。

　　自动驾驶确实会遇到“鬼探头”场景，但在这类场景中的表现比人类更好。至少2023年的白皮书报告可以佐证这一点，若你需要，我可以查阅相关内容。因此，这类情况确实有可能发生，但目前完全没有实际案例，且人类在类似场景中表现同样不佳，对方也提到自动驾驶只需比人类做得更好即可。

　　我想探讨的并非自动驾驶是否比人类表现更优，而是当人类驾驶时都无法判断正确做法的情况，自动驾驶该如何行动？人类对自动驾驶行为的评判标准本身就存在差异，不是吗？

　　我方认为，紧急情况下刹住车、以伤换命即可，不存在伦理矛盾。如前所述，自动驾驶在“鬼探头”等案例中表现优于人类，你所说的伤害事件实际是小概率事件，大多数情况都能正常刹停。

　　下一个问题：对方今天对自动驾驶车辆发生事故后的处理方案有吗？

　　有的，需要听吗？我可以完整说明。短期完全可以依靠地方法规，例如深圳、上海、北京均有相关地方法规；长期而言，应修订《道路交通安全法》，或制定《自动驾驶汽车法》。法律需随产业发展调整，目前初期地方法规已存在，我方也有相应建议。

　　关于责任认定，今年中期中心及平安、赛利斯等第三方已开展尝试：事故发生后，通过可信第三方验证平台分析数据，若为代码问题则由代码提供商负责，若为车辆问题则由车企承担，最终完成责任分配与判责。

　　若所有人都知道自己购买的自动驾驶车辆优先保护他人而非自身，是否会导致无人购买？如前所述，在“鬼探头”等案例中，自动驾驶表现优于人类，可能造成伤害的情况是小概率事件，多数情况均可正常停车。

　　对方今天对自动驾驶车辆发生事故后的处理方案有吗？

　　有的，需要听吗？我可以完整说明。短期完全可以依靠地方法规，例如深圳、上海、北京均有相关地方法规；长期而言，应修订《道路交通安全法》，或制定《自动驾驶汽车法》。法律需随产业发展调整，目前初期地方法规已存在，我方也有相应建议。

　　关于责任认定，今年中期中心及平安、赛利斯等第三方已开展尝试：事故发生后，通过可信第三方验证平台分析数据，若为代码问题则由代码提供商负责，若为车辆问题则由车企承担，最终完成责任分配与判责。

　　对方不觉得这样的方案会使事故责任认定变得难以决断吗？第三方验证平台可解决此问题，只需提交数据和情况即可明确责任方——服务商问题由服务商承担，设备问题由设备方承担，产品设计问题由设计方承担，相关保险机制也可提供保障。

　　当遇到此类事故时，处理过程是否会变得非常复杂？现行阶段是否缺乏适用法律？目前相关案件尚未发生，且法律需随产业发展逐步完善。我方已明确中期和长期解决方案，初期地方法规也已存在。

　　谢谢主席。关于安全性问题，我方已阐述清楚：无论是在VIVO案例中安全员误判而车辆表现更优的具体实例，还是宏观数据显示智能驾驶未导致任何重大死亡事故、受伤率低于17%且远低于人类驾驶的整体情况，均足以证明智能驾驶比人类驾驶更安全。若反方仍认为其安全性不足以上路，那么是否所有司机都应停止上路？毕竟人类司机造成事故的可能性更高。因此，我方认为智能驾驶在安全性上更有保障，这是需要推广的首要原因。

　　第二，关于法律问题，我方已给出全套解决方案。若对方同学仍有疑问，需具体说明为何我方方案不可行。

　　第三，针对雨雪、大雾等恶劣天气场景，我方需说明：毫米波雷达的新技术已能完全解决此类环境下的感知难题，这并非无法突破的困境。

　　接下来谈谈市场问题。《2024年中国智能驾驶商业化发展白皮书》显示，从L1级到L2级、L3级、L4级乃至L2+级，随着智能驾驶程度的提升，用户付费意愿从5%逐步提高至14%、19%乃至38%，呈现显著增长趋势。但目前市场上尚未出现真正意义上的智能驾驶私家车——尽管近40%的用户愿意为智能驾驶功能付费（无论是购买新车还是支付服务费），这部分收益却正被外国企业通过智能驾驶技术赚取。

　　我方难以理解，为何要将如此巨大的产业利益拱手让人？难道要告诉特斯拉等企业"这个市场还不成熟，先让你们赚钱"吗？需知智能驾驶市场遵循"赢家通吃"规则，若现在不抢占先发优势，当用户习惯特斯拉等外国品牌的智能驾驶系统后，用户粘性将极高，愿意转型的比例会极低。因此，即便仅从商业利益角度出发，也应尽快抢占市场。

　　以上。