[AI生成]当今中国应当大力推进自动驾驶

[AI生成]当今中国绝不应大力推广自动驾驶技术

　　谢主席，开宗明义。所谓自动驾驶，是指通过人工智能、传感器和控制系统等技术，使车辆在无需人类主动干预的情况下自动完成环境感知、路径规划和驾驶操作的技术体系。国际自动机工程协会和中国汽车驾驶自动化分级将自动驾驶分为L0到L5六级，核心差异在于责任主体和自主决策能力。其中L2级及以下为辅助驾驶，需人类全程监控并实时监管；L3级以上为自动驾驶，系统在特定条件下承担监管责任，人类无需持续监控。在此我方强调，自动驾驶允许存在人为操控，尤其在特定场景下技术无法完全安全操控时。

　　自2017年以来，我国陆续出台一系列关于智能网联建设的产业发展政策、试点方案、标准体系及管理规范。2023年试点工作通知明确允许L3级、L4级自动驾驶汽车开展准入式试点；2024年7月，工业和信息化部等五部门公布车路云一体化应用试点城市名单，确定北京、上海、重庆、沈阳、长春等20个城市开展试点，着力打造车路协同一体化试验场景。中国在立法完善、试点推进、大规模投资等方面的举措，标志着当今中国正全力推行自动驾驶。作为实现交通强国、培育新质生产力的战略抓手，该新兴产业的发展需要法律法规体系、行业标准、基础设施等快速建立与完善，为行业崛起保驾护航。因此，我方认为当今中国应当大力推进自动驾驶，具体理由如下：

　　第一，自动驾驶是全球科技竞赛的核心战场。作为人工智能最大应用场景之一，自动驾驶已成为中美技术博弈焦点。同时，该技术将成为推动中国经济增长的新引擎，带动汽车电子等相关产业发展。预计2025年中国自动驾驶市场规模将达4500亿元，全球占比超25%。目前激光雷达、高精地图等上下游产业链已完备，地平线芯片、华为ADS系统等技术达到国际水平，实现产业链自主可控。此外，德勤报告显示，若公路自动驾驶车辆占比达10%，通过减少燃油消耗和通行时间，每年可节省370多亿美元；占比达90%时，年收益可达4500亿美元。在国际战略需求、经济增长需求、技术成熟度及经济效益等多重因素支撑下，当前已具备大力推行的战略机遇。

　　第二，自动驾驶技术显著提升交通安全与效率。《自然》期刊最新研究表明，配备高级自动驾驶系统的车辆事故率显著低于人类驾驶车辆。在交通效率方面，自动驾驶技术能有效疏通拥堵路段，提高通行效率，减少交通资源浪费。

　　当然，我们也需正视自动驾驶推行过程中面临的挑战，如法律法规完善、安全风险防控等问题。但综合考量，当今中国应当大力推进自动驾驶发展。

　　谢谢主席，问候在场各位。开宗名义，所谓"大力推广"，指的是由政府主导，投入批量资源，推动其大规模商业化落地，使其迅速成为主流交通方式的行为。而自动驾驶技术，我们聚焦于L4、L5全自动驾驶技术。技术发展应遵循客观规律，当自动驾驶技术安全性尚未得到充分验证、有利于社会民生问题尚未被解决之时，其大规模应用会带来不可控的风险。

　　首先，自动驾驶技术的安全性尚未得到充分验证。安全是技术落地的生命线，但目前自动驾驶技术缺陷仍未攻克。小米速七在高速上自动驾驶时发生致命事故，导致三条鲜活生命逝去。这次事故暴露出传感器对突发障碍物识别延迟、算法对复杂路况判断失准等致命问题。工信部在2025年4月出台新规，明确要求车企不得使用"自动驾驶""自动泊车"等误导消费者的术语。在车企尚未达到完全自动驾驶、仅达到辅助驾驶水平就采用此类标语，会误导消费者群体，使消费者产生"自动驾驶能完全代替人工驾驶"的认知偏差。此时，技术缺陷带来的风险被成倍放大，在核心技术漏洞尚未修复的当下，大力推广无异于让公众成为技术实验的"小白鼠"。

　　其次，在伦理问题尚未完善前，不应该大力推广自动驾驶。当车辆面临"撞向护栏危及司机还是避让护栏撞伤行人"的电车难题时，算法的每一个决策都在触碰人类社会的伦理底线。算法决策基于预设程序，而人类驾驶员的判断会融入情感、伦理等柔性考量。在考虑电车难题这类道德抉择时，基于"量的重要性而牺牲一人以拯救多人"的选择，不仅践踏了被牺牲者的生命尊严，也违背了人们的直觉和立场，时常遭到公众反对。研究表明，在电车困境等极端伦理情境中，约90%的受试者倾向于支持系统在决策时优先考虑交通参与者的整体安全，力求在多方受益之间做出最优平衡。其中75%选择牺牲少数人以拯救多数人，然而当该决策原则被应用于实际时，仅有33%的受试者表示愿意购买搭载此类算法的无人汽车。这个结果揭示了此类算法系统与公众接受度之间存在显著差异，消费者不一定会为此类算法买单。在自动驾驶伦理问题尚未完善时大力推广，反而可能会造成市场的反作用。

　　大力发展自动驾驶技术会造成严重的民生困境，与技术进步服务社会的初衷相背离。总书记说，就业是最大的民生，政府将稳就业作为重要工作，但当前就业压力依旧巨大。2025年货车司机从业状况调查报告显示，我国有3800万货车司机、1300万网约车司机，统计超过5000万个家庭直接依赖驾驶岗位生存。虽然自动驾驶确实创造了新岗位，如安全员、算法工程师、测试员等，但这些新岗位不仅数量有限，且需要高技能，传统司机转型困难。若大力推广自动驾驶，会使大量驾驶从业者在短时间内失去生计，不仅影响千万家庭稳定，还可能加剧社会就业矛盾。

　　综上所述，我方坚定认为，仓促大力推广自动驾驶技术是极其危险且不负责任的，当今中国绝不应大力推广自动驾驶技术。以上，谢谢。

　　反方二辩进行驳论，时间为2分钟。首先我对您方之前的论点做出三组回应：

　　第一，关于您方所说的扩大产业率的利好，我方认为维持稳步发展的现状同样可以获得，为何需要投入巨大成本进行大力推广？

　　第二，关于安全性问题，您方称我方缺乏数据比较，现在我方提供相关数据：您方提到自动驾驶安全率通常高于人为驾驶车辆，但《自然通讯》2024年6月发表的迄今为止样本量最大的研究显示，2016年至2022年加州2100辆L4级无人车与3.5万辆人类车辆对比，在弱光环境下，无人车事故率是人类的5.25倍，转场场景是1.98倍。请注意，这还是在道路标识清晰、天气温和的条件下，若换到中国更复杂的混合交通环境，尤其是重庆、武汉等路况特别复杂的地区，风险只会继续扩大。研究作者明确表明，这些差异需要5至10年才能逐步解决。换言之，目前技术尚未覆盖真实道路的高频危险场景，在技术不够成熟的情况下，为何不多留时间让其缓冲发展，而非急于大力推广？

　　第三，关于伦理问题的困境，这是您方需要解决的核心。当人类做出决定时，任何反应都是下意识的，其正确性可后续由法律判定；但机器评判是预先由程序系统设置的答案，若自动驾驶系统决定偏向某一方，这是否构成蓄意谋杀？

　　关于就业问题，我方后续会继续与您讨论。我方并非反对技术进步，而是坚持在技术无法提供可解释的伦理政策、法律未理清责任主体之前，任何全国性大力推广都是将公民的生命权和司法体系的底线同时压上赌桌。反对试点并非保守，而是对伦理和法制最起码的敬畏。谢谢。

　　请问能听到吗？可以。那么我想请问你方第一个问题，你方提到禁止车企使用自动驾驶相关法律，我想请问这是在什么样的情况下制定的？是工信部在2025年4月出台的规定，禁止使用“自动驾驶”“自动泊车”等误导消费者的术语。但很显然这个技术并非2024年才出现，也就是说工信部是在发现车企存在此类行为后才出台相关法律，因此法律具有滞后性。我们不可能等到法律完全成熟后，再将技术推向市场。

　　接下来关于您方提到的建设问题，我想请问在您方视角中，人类应该如何考量这个事情？这项法律针对的是车企推出辅助驾驶技术时使用误导性术语的行为，并非禁止全自动驾驶技术本身。

　　第二个问题我没有听清，可以重复一下吗？您方刚提到的电车难题，请问人类司机会做出怎样的选择？或者说什么样的选择才是公众希望接受的？我方有研究数据表明，75%的人会选择牺牲少数人以拯救多数人，90%的受试者倾向于支持系统在决策时优先考虑交通参与者整体安全，力求在多方利益之间做出最优平衡。这种危急情况下的多方利益平衡决策，难道不正是自动驾驶的优势所在吗？我们不清楚您方所谓加入人类实际考量的利好在哪里，但研究显示仅有33%的受试者表示愿意购买搭载此类算法的无人驾驶汽车，也就是说只有三分之一的人愿意购买。如果这种进行了多方考量的算法无法被接受，是否意味着大众希望呼吁更自私的算法？即有些人可能认为应该优先保护自己。

　　这是市场认知的差异，您方没必要借此攻击自动驾驶技术本身。我方再次确认，法律具有滞后性，在车企虚假宣传之前，工信部无法预知此类行为，因此法律是在问题出现后才制定，而非预先设定。

　　我方不认可您方观点。首先，您刚刚提到的并非攻击，只是指出只有三分之一的受试者愿意购买搭载此类算法的无人汽车。如果强行推行此类算法的无人驾驶汽车上市，只有小部分消费者会为此买单，可能对市场造成反作用力。

　　您方一直在强调“该类算法”，是否意味着非该类算法的汽车可以在市场上广泛推行？关于就业问题，我想请问您方是否存在完全不会影响就业的技术发展？

　　我方并非反对技术发展，而是主张技术应稳步发展，不能让五千万就业者在短时间内全部失去工作。但您方尚未说明如何为这些人提供短期服务支持，也未解释技术发展后如何解决就业问题。

　　谢谢。美国联邦自动驾驶政策将自动驾驶分为六级，L0为人类司机主导，L1到L4为有条件的自动驾驶，为何对方只讨论完全无人的自动驾驶？我方会逐层分析，但我方持方决定我们需基于现状——现状即是利好，应通过反复验证推动其逐步发展，而非在技术尚未完全成熟时大力推广。

　　正方主张的大力推广未必仅指L5，先推广L3、L4也符合辩题。相关研究显示，自动驾驶车辆在正常路段的事故率比人类低6%，仅在特殊情况下事故率更高，那么是否可在特殊时期将控制权交还人类？

　　若如对方所说需大力推广，如何确保在需交还控制权时能顺利交接？这一设想是否过于理想化？对方承认特殊路段存在风险，但所谓"特殊路段"如晨昏弱光环境，并非罕见而是日常普遍存在的场景。对此可从两方面回应：第一，路段监测技术已较为成熟，可及时识别需交还控制权的场景；第二，2025年吉林大学研究指出，复杂路面及恶劣环境对自动驾驶事故率的影响为负，即实际影响有限，这构成数据对冲。

　　对方认为中国已在大力推行自动驾驶，但若现状如此，该辩题便失去讨论意义。2023年开展的试点及2025年出台的支持应用新规，均表明当前仍处于探索阶段。正如离婚冷静期虽已实施，仍可讨论其合理性，自动驾驶的推广现状同样值得探讨。

　　关于就业问题，需首先证明冲击真实存在。中国7000万职业司机中，再培训覆盖率不足0.01%，转岗需要漫长过程，无法在大力推广的短期内完成。我方并非因就业问题忽视技术优势，而是认为缓步发展能更好解决就业问题，不应揠苗助长。

　　现状下中国仅在部分地区试点，尚未全国推广，这种缓步发展模式有利于技术充分成熟，为何要付出巨大成本强行加速？

　　对方承认需要推广，仅质疑"大力"的程度。参考河南省、海南省推广新能源汽车的标准——加快基建、推行公共服务领域应用，未涉及家庭应用——我国现有武汉"萝卜快跑"及2025年北京公共自动驾驶应用规划，均属于推广措施，但并非全国范围的大幅度推广。对方需明确"大力推广"的标准，而现状显然尚未达到大力推广的程度。

　　（注：原始文本显示为"反方三辩盘问"，与当前环节"正方三辩盘问"存在冲突，已按当前环节信息修正）

　　正方一二，反方一辩，你是告诉我说，因为现在没有在中国全范围推广，所以不能算大力推广？

　　我没有这么说过。那你觉得没有在大力推广的原因是什么？

　　因为我们确实看到试点政策的名字叫做《海南省人民政府关于大力推广应用新能源汽车促进生态省建设的实施意见》，其中明确提到"大力推广"。

　　我方已经多次向对方证明，这样的措施或许可以说是发展或推广，但并非全国范围内的大幅度推广。并且目前这项技术的安全性、伦理问题仍存在争议。

　　你是质疑推广范围不够大吗？我方数据显示全国有51个城市都有相关政策，范围并不小。

　　那我问二辩，你刚才提到安全问题，称美国道路条件较差，因此自动驾驶在中国更不安全。但我方有中国本土数据：萝卜快跑在武汉运营6至7年，报告显示其事故率仅为人类驾驶的十分之一。

　　如果您方认真了解过萝卜快跑，就会发现公众对其评价并非非常正面。

　　评价不正面不等于安全性不足，您方第一个理由不成立。您方第二个理由提到伦理问题。

　　四辩，你认为自动驾驶汽车在面对危险时应做出怎样的选择？

　　时间有限，请先回答上轮问题。

　　当人类作为驾驶主体时，可以自主决策；但自动驾驶系统介入后，相当于由人工智能替人类做出生死抉择。是否要将生命抉择权交给人工智能，您方需要进一步论证。人类驾驶时，责任认定清晰，可判过失或其他责任；而人工智能依赖确定算法做出转向选择，这必然涉及生命价值排序，显然违背伦理道德。

　　人类在面对危险时，第一时间会保护驾驶位安全，即使撞向其他区域，这不也是将自身生命价值置于他人之上吗？

　　我们强调的是人类可以自主主导，若将主导权交给AI——

　　所以在您看来，人类可以做生命价值权衡判断，AI却不可以？请论证原因。

　　AI遇危险时可在0.1秒内决策，人类则需要0.3秒，且会受情绪影响。请问哪种决策更快更精准？

　　理由是人类应作为主体。如果由人工智能做选择，必须依赖确定算法，而算法由谁制定？这部分问题您需要解决。

　　人类同样有确定算法——保护自身安全，这是本能决定。将人的价值回归人类自身，有何不妥？

　　各位评委，对方辩友，您好。首先请问对方一辩，我方注意到您方的逻辑是认为中国已经在大力推广自动驾驶，所以应该继续大力推广，是这样吗？

　　我方认为我国的现状是大力推行，而非推广。推广更偏向于无理由、不科学的大范围应用，而推行是从政策、标准等各方面科学助力行业健康发展。

　　您方是因为中国已经在大力推行，所以认为应该继续大力推行吗？我方观点是结合中国正在大力推行的现状，讨论是否应当大力推行这一辩题。

　　那么您方的论证是否跳过了对现状合理性的论证？您方是否了解当前试点中存在安全漏洞、责任纠纷等问题？

　　反方认为确实存在这些问题，所以需要通过科学方法解决，这与大力推行并不矛盾。您方既已承认知晓这些问题，我方不再列举数据。在试点已暴露诸多问题的情况下，我们应当反思是否需要调整，而非用“正在做”强行证明“应该做”，您方认为应当如何选择？

　　我方认为应大力推行，但并非盲目扩大应用，而是通过法规、政策和标准推动行业科学发展。您似乎在扭曲我方观点。

　　在已知现状存在问题的情况下，您方仍主张继续推行，请问是否有具体措施解决我方提出的漏洞？

　　您方逻辑存在矛盾：既承认中国正在大力推行且试点暴露问题，又声称因大力推行所以不会暴露问题，请您方梳理逻辑后再回答。

　　感谢反方三辩。首先有请正方发言。

　　Hello。抱歉忘记开麦了。好，那我开始了。您对于伦理问题的伦理因本身已不打算质疑，打算自己追责，但缺乏标准。深圳经济特区的智能网联汽车管理条例已明确：事故评估后，若问题来自算法则追责互联网公司，若来自个人操控则追责个人。责任划分如此明晰，那么地区立法如何推行到全国？因此需要全国性立法，立法后再推广。

　　今天您方态度很奇怪。刚才您说现状已足够好，只需维持现状，但维持现状不就是政策不变吗？反方天然持此立场吗？您方愿不愿意说明大力推广的具体措施体现在哪里？政策辩中并非每次反方都是维持现状，本次是正方维持现状，所以您方的须根结损都未提出，举证责任在您方。

　　我方举证深圳已出台成熟法规且执行无问题，为何不能全国性应用？是否只有立法后再推广自动驾驶，当规则有法律保障，自动驾驶才能更好发展？因此应先立法后推广。

　　法律永远具有滞后性，是实践之后得出的条例。因此只有先推广才会有好的立法，深圳正是推广后才立法。现在将深圳经验推广到全国，检验其是否适用于其他地区，这种推广是否可行？若无需全国性保障，之后的错误由谁承担？现有立法难道就无需完善了吗？

　　我方提供2024年数据：某事故因自动驾驶问题引发，车企认为是车主责任，车主认为是车辆问题，双方均拒绝承担责任。由于《智能网联汽车道路测试与管理办法》未明确算法延迟的责任划分标准，法院受理缺乏法律依据，截至2024年10月仍未判决。因此应将深圳的法律推行到全国，制定统一标准的法律执行规范，大力推行才能更快解决此类问题。您的案例恰好证明需要大力推行。

　　关于安全问题，您说美国测试中自动驾驶事故率比人类高，但中国武汉测试显示其事故率仅为人类的1/14，哪个更能反映在中国推行的实际情况？

　　我方并非只讨论伦理规则问题，自动驾驶本身存在严重问题。例如MIT道德机器项目收集各国人类抉择数据，仅形成三条跨文化共识：人优先于动物、多数优先于少数、年轻人优先于老人。将这些价值观写入算法是否构成歧视？是否意味着只能做出此类选择？这会使算法工程师陷入"写则违法、不写则可能导致事故"的死结。当面临冲突时，自动驾驶系统没有正确答案，只会给出预设答案，这如何符合伦理？

　　您搞错了。问卷调查中人们当然会说优先保护小孩和老人，但人类作为司机遇到大货车迎面而来时，往往会往左拐——因为驾驶位在左侧，优先保护自己。在伦理问题上，人类永远优先保护自己，忽视路面安全；而自动驾驶可能优先保护周围环境安全，哪种更能保障整体安全？

　　当自动驾驶面临左侧是老人、右侧是小孩的情况，您希望人工智能做出何种选择？

　　我希望人工智能能做出综合判断，它也确实在这样做，但人类永远只会往左撞，这就是最大的问题。继续讨论经济收益，我方数据显示若开展自动驾驶市场，保守估计可产生4500亿经济收益。如此大的市场，您认为有何不同？理由是什么？

　　您一直在模糊概念，说"综合考虑"，但最终仍需依赖算法。当左侧是小孩、右侧是老人时，算法总会做出选择，这是否意味着忽略了另一边人的利益？关于经济效益，我方并非不追求，只是认为当前不应大力推广至民生领域，而是应先稳步发展技术、完善法律，再行推广。

　　您的论证存在漏洞。技术与法律完善后，我方已说明伦理问题的本质——人们总期望有一条无需承担任何责任的完美路径，但现实是必须在"坏结果"与"更坏结果"中选择。人类可能选择最坏结果，而自动驾驶至少能避免更坏情况。

　　深圳南山区的案例显示，尽管有相关法律法规，事故发生后4家公司仍相互推诿责任，原因是未明确企业间的责任比例划分规则。

　　谢谢主席。首先，对方今天混淆了核心概念，他们将"推广"等同于"发展"，但推广的本质是将技术应用于民生场景。对方所强调的安全性优势，实际上建立在尚未成熟的技术基础上，当前技术水平并不足以支撑大规模民生应用。我国自动驾驶试点数据显示，即使在最好的测试区域，80%的场景仍集中在城郊简单路况，这导致真实道路信息采集不足，使得系统在复杂场景如车辆混行、无保护左转、突发障碍等情况下失效概率高达30%。同时，仅有18%的民众信任L4级自动驾驶系统，可见对方未能证明市场对高级别自动驾驶存在迫切需求。

　　我方立场并非反对发展自动驾驶技术，而是在国家与企业已持续投入研发的背景下，是否需要花费大量成本加速推动其落地应用。我方认为答案是否定的，而对方始终未能明确说明将采取何种具体措施解决当前存在的技术与制度障碍。

　　在普遍民众尚未接受自动驾驶的现实下，强行推广也无法实现大规模应用。技术只有在充分证明安全性、配套规则制度明确后，才能让民众放心使用。现行《道路交通安全法》要求驾驶员必须处于驾驶位置并实时控制车辆，而L4级自动驾驶的定义是特定区域内无需人类干预，这与法律中驾驶员在位的强制性规定存在直接冲突。当法律制度与技术发展产生明确矛盾时，应当优先完善制度而非贸然推广应用。

　　进一步而言，自动驾驶落地后引发的伦理困境是对方无法解决的核心问题。在交通事故的生命抉择中，我们能否将决策权完全交给人工智能？例如，当无人驾驶汽车在高速行驶时，前方大货车货物突然倒塌，左侧是戴头盔的摩托车，右侧是未戴头盔的摩托车，此时系统应如何选择？是撞向戴头盔者因生存概率更高，还是撞向未戴头盔者因对方违反交规？这种道德抉择极其复杂，没有任何算法能够完美解决。若强行让算法做决定，对被牺牲方而言显然不公平。对方辩称人类驾驶也会面临类似困境，但人类的下意识反应与算法的确定性选择存在本质区别——我们能否容忍人工智能基于身份地位等因素做出生命抉择？即便自动驾驶在数据层面可能比人类驾驶更安全，这本质上仍是人类对自身生命权的让步。

　　首先，我方与对方在伦理问题上进行探讨。对方一直在强调人工智能的某些肯定性，那么请问对方是否使用过现有的人工智能？同一问题在不同人格设定下，输出结果是否完全相同？事实上，当前深度体系中，许多人工智能算法是完全的黑箱模式，人们只能从结果反推思路，却无法知晓中间过程。即便试图引导结果向预期方向发展，最终能否达成目标仍有待商榷。这意味着在危机情况下，人工智能会接收何种信息、扮演怎样的角色、做出何种选择，都是随机过程。这与对方强调的“人可能做出不同判断”并不矛盾，说明人工智能同样可以进行学习判断。

　　其次，对方强调人具有自主选择权，因此不应将伦理问题交给AI。同时对方认为不应大力发展，主张缓速发展会更好，但这一问题并非自动驾驶领域独有，而是人工智能发展过程中必然存在的共性问题。当法律体系中出现非人类主体时，如何解决相关问题，并非通过放缓或暂停发展就能回避。因此，对方提出的人工智能立法等问题，与当今中国是否应该大力推行自动驾驶的辩题缺乏直接相关性。

　　关于辩题中的“当今中国是否应该大力推行”，对方一直强调全国性推广的概念。需要明确的是，辩题讨论的是“当今中国”而非“当今中国整个地区”。难道只有当每个地区都像普及风电一样全面应用自动驾驶，才能称之为推行吗？显然并非如此。我方已说明，目前全国已有20个城市开展试点，对方为何仍不认可这是大力推行的现状？对方认为当前处于初步阶段，但实际上国家已出台相关政策，法律层面也已关注到这一领域。

　　这引出我方下一个观点：对方强调需先完善法律再推行，那么请问为何不能在推行过程中同步解决问题？一边大力推行自动驾驶，一边根据实践完善法律体系，两者为何不能并行？难道推行新事物必须等到所有配套措施完美无缺才能开始？显然并非如此。我们完全可以在大力推行自动驾驶技术的同时，同步推进法律修订与实验验证。

　　此外，对方将自动驾驶等同于完全无人驾驶，这回到了定义争议。我方认为自动驾驶并非完全剥夺人类驾驶权，在关键时刻或驾驶员有意愿时，仍可接管车辆控制权。关于安全性数据，对方引用的数据年份存疑，自动驾驶作为较新领域，其数据需要结合具体场景分析。以武汉为例，即便在复杂路况下——这更符合中国当下交通现状——自动驾驶事故率仍能降至人类驾驶的1/14，说明其安全性已优于人类驾驶。

　　综上，我方认为当今中国已经在大力推行自动驾驶，且应当继续推进。这不仅能提升道路安全，更能带来显著的经济收益与社会影响。国家政策支持与法律关注已充分证明，自动驾驶的大力推行具备现实基础与发展必要性。

　　首先回应对方提出的伦理问题。在当前现状下，由司机判断伦理问题的结果会更加合理。因为在特定情况下，无论司机还是副驾驶做出判断都可能无法避免伤亡，但司机的决策可通过完整的法律体系进行规范和追责。相比之下，针对机器决策的规范体系目前尚未完善，因此司机判断更具合理性。

　　请回到事实本质与价值判断的核心问题。对方认为自动驾驶技术已处于大力推广阶段，这是对现状的误判。当前中国自动驾驶的推广本质是分场景、分区域的有限试点，而非全国无差别的全面推广。试点的核心目的是验证技术适用性，而非证明应当立即推广。

　　对方忽视了政策动态评估的必要性。以过去的决策否定当前调整的可能性，违背了政策制定的基本逻辑。任何政策的合理性都需要基于实施效果动态评估，即使已启动推广也需根据实际情况调整方向。当前全自动驾驶试点中出现的事故率超预期、数据安全漏洞频发、信息安全保障不足等问题，均表明需要放缓推广节奏，而对方逻辑完全排除了这种基于事实的纠错可能。

　　关于特殊路段的决策能力问题：对方认为自动驾驶在特殊路段会误判，因此应将控制权交给人类。但已有数据显示，即使在正常路段，人类判断的准确性也远不及机器。为何在更复杂的特殊路段，人类反而能表现更好？这一逻辑存在明显矛盾。

　　当然存在问题，世界上所有政策推行都会存在问题，但存在问题不意味着就要放弃政策。我们需要通过修改完善政策，这正是试点的作用。

　　对方质疑政策存在问题，我方数据显示：武汉试点的"萝卜快跑"在2022年至2025年期间，事故率仅为人类驾驶员的1/14。这表明在安全方面，自动驾驶比人类驾驶更具优势，尤其在武汉复杂的交通环境中表现显著，因此更应推广。

　　关于伦理问题，对方认为不应将生命安全交给AI。但现实是，人类驾驶员在面临危险时往往优先保护自身，而AI能够综合考量周边环境并做出冷静判断。既然AI能带来更安全的交通环境，为何仍坚持让决策能力相对较弱的人类掌控呢？

　　就业问题方面，当前失业率为5%，低于7%的安全红线，存在政策调整空间。其次，我方已举证说明，失业人员可转型为自动驾驶安全员等岗位，实现就业吸收。最后，从历史经验看，网约车行业兴起前，相关从业者同样拥有其他职业选择。社会发展的必然趋势是人们需要顺应时代变革，选择更优的职业发展方向。

　　质辩质询正方一辩时间为1分30秒，单边计时，有请。

　　谢谢主席。请问对方同事，我们今天讨论的核心是否为是否要推广L4、L5级别自动驾驶，是否也包括L3级别？

　　好的，这点我们可以达成共识。请问对方对于大力推广自动驾驶的具体样态是什么？即要推行什么具体政策、实施什么具体制度、如何协调推进？是通过法律法规、标准体系建设及政策扶持等方式进行系统性推广吗？

　　对方刚才提到我国已在推广自动驾驶，作为正方，您认为当前推广存在哪些不足？需要通过哪些制度完善进一步推动推广进程？

　　首先我方表明立场：中国已在大力推行自动驾驶，今天的辩题是"是否应当大力推行"，我们需结合现状探讨。我方肯定当前大力推行政策的正确性，因此主张应当大力推行。但对方仍未明确说明，将采取哪些具体措施推进自动驾驶的推广工作？

　　我方想进一步厘清，推广自动驾驶与发展自动驾驶的差别在哪里？在汉语语境中，"推广"的定义是扩大事物使用范围或作用范围。因此今天对方需要证明的是：目前的自动驾驶技术和法律制度已足够完善，能够推广至大众使用，对吗？

　　我方认为应当科学推行以确保规范使用，但推广意味着技术已进入应用阶段。我方并非反对发展自动驾驶，而是认为在当前技术尚未成熟、制度尚未完善的情况下，不应贸然推广。

　　请问我国法律是否尚未明确规定自动驾驶发生事故时的责任划分标准？在责任划分等规则问题尚未妥善解决的当下，我们应优先解决规则问题，而非急于推进推广工作。谢谢。

　　感谢双方辩手。下面针对对方观点进行三点回应：

　　首先，关于安全性问题。对方强调自动驾驶存在系统重置风险，但始终未比较自动驾驶与人驾的事故率差异。若自动驾驶事故率显著低于人类驾驶，其偶发故障的风险在安全提升的整体效益面前，我方认为是可接受的。

　　其次，伦理问题的解决方案。我方认为技术可在面临伦理抉择时向监督员播报，自动驾驶并非完全无人参与，通过保留人类监督员机制，可将最终决策权交还人类。对方质疑消费者接受度，但未能论证人类在面临相同伦理困境时会比机器处理得更好——本质上仍是人类决策可能引发的伦理问题，与技术本身无关。

　　第三，就业影响的事实核查。对方声称自动驾驶会加剧就业压力，但未提供失业率异常的实证。我国当前失业率约5%，处于7%的安全阈值以下，就业市场整体健康。对方无法证明自动驾驶会突破这一安全边界，因此就业风险的指控缺乏数据支撑。

　　双方核心分歧在于对"大力推行"的定义。辩题强调"大力推行"而非"全面推广"，参考河南省新能源汽车推广政策中"加快基建+推广应用"的双重标准，我国当前已符合大力推行的要求：2023年启动L3、L4级自动驾驶准入试点，2025年4月北京正式将自动驾驶纳入个人出行、公共交通等核心服务领域。现状表明，中国已然在大力推行自动驾驶技术。