应该允许驾驶员预设无人驾驶系统在电车难题中的决策偏好

不应该允许驾驶员预设无人驾驶系统在电车难题中的决策偏好

　　好记，我们这边人齐了，都在同步，我们这边也OK了，辛苦辛苦。他真要吃付我也把我也把名片改了。嘉文和依萍在吗？就在你们就说一下，在你在你在我我我明天都没人在用，但是我进来了。OK，阿文了。我在我刚刚在改名片。OK，那老弟你这边OK了，你就那个啥开，我们都我们都OK了。那我们直接开始了。开始，好，那就直接开始吧，下面有请双方辩手，不用自我介绍了吧，直接开始吧。自我介绍一下，OK，那正方是来自上海戏剧学院的同学们。他们是。可以试一下，试一下麦吧，直接。正方1点之3，请问可以听到吗？可以。大家好，正方二辩侯若谦。可以听到，大家好，正方三辩记语音可以听到。大家好，正方四辩李嘉诚代表正方上海戏剧学院问候在场各位。

　　下面我们有请反方同学，他们是来自香纸鹤的，然后大家反方可以试一下麦。摆放一变少女。反方2辩3加文，请问可以听清吗？黑的。海高三这刘玉平，请问可以听清吗？可以的。南方四辩姚旭彤啊，然后祝大家晚上好，也希望上学的同学正在设计。

　　好，那我们现在开始，下面是陈述1环节，有请正方一辩进行陈述。好的，谢谢主席，大家好。当无人驾驶即将驶上每一条真实街道，电车难题不再是哲学上的思想游戏，而是每位用户随时可能面对的生死抉择。我方坚定主张，应当在法律体线上临时驾驶员预设系统在电车难题中的伦理偏好。理由有二，首先，预设是对人类自主权的捍卫，也是次数落地的钥匙。无人驾驶是为人服务的工具，而非替人裁决的神。康德提醒我们人生目的与而非手段。方德尔指出，攸关生命抉择必须让当事人参与，若剥夺预设权，就是把人降格成算法面前的课题，更重要的是价值观多元且冲突。耶鲁2024年跨文化研究表示，在就一位亲人或是五位陌生人的情境下，东亚72%会很亲人，而欧美68%会选多数医疗器的算法注定与半数用户的核心信念相撞。德国某车企2022年应优先牺牲老年人遭抗议而被迫改算法及时领证。市场数据同样直接。MIT2024年报告显示，若能让用户参与伦理设定，技术信任达信誉度达67%，完全由算法决定则跌至31%。世界经济论坛2025年数据进一步表明，允许预测的地区无人驾驶普及率高出禁止地区2.3倍。可见尊重自主不是交警，而是技术普及的催化剂。

　　其次，禁止预设将引发名义逆反和司混乱，允许预设才能履行责任。2023年加州DMV4试点算法强制决策，结果63%的民众反对我的逼车凭什么由别人决定？造成入测申请骤降41%，企业研发错减27%，让公众排斥，再先进的技术也只能束之高阁，司法层面同样棘手。司坦部发学院2024年研究指出，若决策由车企赔偿算法完全掌控，事故发生后，用户推责给系统，车企推责给行业标准，形成责任真空。特斯拉Ocupi续损案便于算法不透明，诉讼拖延3年。相反，德国诉讼代实法离开天河，用户可在法律体限内预售伦理偏好，并据此认定责任。10天后相关诉讼审理中接受的62%全额信息，既保护了受害者，也守做了创新者的底线。

　　需要重申的是，预测不是愿意杀人执照，而是在不得故意伤害无辜的红线内的有限选择，用户可选优先保护儿童，无或优先保护家人，却不能选受伤人群保护自己，有限自主，既防止道的滑坡，因为也保留人性最后温暖。技术的终点不是明明的最优解，而是让每一个具体的人被看见、被尊重，允许价值员预测伦理偏好，是用算法学会进行多元价值，是让文，是让文明在钢铁与代码中继续前行，因此我方坚定认为，应当允许驾驶员预测无人驾驶系统在电车难题中的检测变化。以方。

　　好，下面有请反方四辩质询正方一辩。我先试1，我说话可以的。确认第一件事情啊，你放心探讨这个辩题只在当下的智能驾驶水平之下探讨吗？探讨当下的。对啊，如果你方觉得这为了我换个办法问你，我换个办法问你，现在大部分的智能驾驶处于L2级别，未来他发展到L4级别，不需要人类驾驶员接管，这个情况你方还要不要讨论？起码就现在来看，L4级别还是天方夜谭，第一，现在国家也是规定了嘛，就说你不可以虚假虚假宣那个虚假宣传吗？好，我先我先问第一件事情，在当下，既然车在极端行径危险情景之下要交由人类接管来开，那你有没有是从这个预设有什么有什么有什么重要？现在有有什么事预售的重要吗？所以我们觉得不需要预设，因为都是接管啊，对，所以在当下您方也承认不需要预设，因为至少在当下的情境之下，那到放人那一刻，还是人在开车，在帮你计算，这是当下的情景。而我方认为之所以今天这道问题有讨论的价值，这是因为当未来的有一天，当算法已经发展到足够替人类做决策，您方要倡导的是人类也应该继续积极参与，而反方认为这个时候应该尽可能去价是原话。

　　再来，您方今天所有的比较当中，有没有打算跟我探讨，个人在做这样的决策的时候，会受到哪一样的影响？本人做这样题的时候，人会什么影响？又问题象，我方太太看到的是，当客人积极介入诸如电车难题这样的被扁平化的道德问题时，恰恰会导致个人的道德沦丧和个人的道德观扭曲，这个地方要不要看？你还有数据吗？我方大家看到的是，目前提出的多种假说和多种论证都表示电设难题的流行使公众将道德简化为功利主义预的计算，越在此种情况下，越没有办法深入的去考虑在那个情况我到底要做什么选择。

　　再来，我来问你，在你方看来，每一个做角色的驾驶员都能为自己这个预设的选择负责吗？我简单，我简单回去了，就是我发现我自己证明人在越危急关头我可能会越冷静，我，我倒觉得可以啊，人可以为他的选择负责，如果我在现在预设当中会做出的选择，和我实际在危机情境当中做出的选择是不一样的，我的预设也依然，我应该为他负责吗？依然可以代表我想法和我的道德观吗？你要论这个事情是今天他们确实不一样啊。可是我才现在看到的是，格林的f f mrii测试体现了人在极端情境之下，面对实际情境的时候，这种个人化的道德困境会使得他大脑当中不得感情的部分受到刺激，和事前的预设以及那种脱离实际情境做出决策恰恰是不同的，因为感情会影响他。所以我方恰恰认为在这种事前决策当中，恰使人是没有办法真正想清楚自己在具体决策环境当中会做出什么样的决策的，这个时候让他去承担责任是不合理的。

　　再来，如果驾驶人他预测了之后，车确实撞了人，这个时候您方看来这个责任应该谁来承担？最起码那个时候他做他想做的事情，所以用户的满意度提高，回答我的话，回答我的问题，回答我的问题，如果我决定创死1个人而不是5个人，这个决策是我预设的，这个责任是不是我来承担？嗯，是没有问题，对，就是双方的下一层分歧，正方认为个人为此担责，而反方认为车企应该尽量把这种可能性降到最低，一旦出问题，应该车企担责，而不是个人背负起政治责任地少。但我刚刚举证，如果按照你方的逻辑来说的话，诉讼会延期，会拖很多时间，因为那个算法不透明。以上。

　　好的，下面有请反方一辩进行陈述。好，谢谢主席问候在场各位。无人驾驶技术只通过智能技术和控控制系统的综合应用，是载具在无需人类驾驶员直接操纵的情况下，自主感知环境，规划路径，决策行驶并安全到达目的地的技术。目前无人驾驶系统大体人以人机共驾为主，能够实现高度或完全自动驾驶的L3、L4级别技术仍在研发与测试之中，距离规模化商用上游距离。换言之，辩题中提到的电车难题在当下仍是一个完全由人类驾驶员自主决策的领域。因此讨论本题在当下的情境之中没有讨论的意义。我们双方应该探讨的是基于未来的设想的高度自动驾驶的甚至全自动驾驶的情景下一个伦理和法律层面的问题。

　　我方认为不应允许驾驶员预设无人驾驶系统在电车难题中的决策偏好，理由有二，首先，因燃上，我方认为不应允许人积极介入甚至从谋一件不道德的事情。电车难题本身是一个用来批判功利主义概念，并不在于指导人们得出明确的决策答案，他的核心是无论如何作为都是不道德的。在现实中，我们努力去追求的是极力避免非道德与非道德之间的抉择，遵循个体在紧急面前的紧急情况面前的具体道德直觉，而避免家人的尊严异化为事前的功利主义计算。正方今天的立场就是在鼓励人们量化他人生命的价值，甚至主个动建构一种合理剥夺他人生命的情境。这不不仅无助于培养道德，而且伴随着人性下坠的风险。政治哲学家迈克尔桑德尔教授在正义一书中表示，电成难题的流行是公众习惯用成本收益分析对待生命，忽视了何为良善生活的深层思考。伦理学家马沙姆斯鲍姆则认为，真正的道德教育应培养同理心，而非训练人在抽象场景中选择杀人。我方认为，正方无论是在强调一种道德实践，还是在进行决策预言，都不该做也不能做。

　　其次，实然上，我方认为允许驾驶人群预设决策偏好，会模糊应对无人驾驶事故中事前事后的责任判定，当前无人驾驶技术仍在发展探索之中，相关法律的模糊与空白和无人驾驶的算法等技术层面的缺陷仍是我们关注的重点。就事前而言，驾驶员在决策偏好端的主动表态会为车企提供免责借口，模糊企业精进无人驾驶技术，从而尽力避免电车难题的动机。就事后而言，面对一个大概率没有预想过、具体现场复杂性没有考虑过决策偏好与执行结果间差异的驾驶员，几乎无法界定其主观恶意与担责比例，容易造成多方来回追尾，受害者央告无门的情况。我方主张，相关法律法规必须进一步明确企业主责原则，责成车企开发更为成熟安全的无人驾驶技术。在极端两难问题的处理上，坚持算法决策黑箱原则，禁止配置包括人类驾驶员决策偏好在内的一切紧急避险程序，仅应用减速等减轻损害的手段，不干预碰撞对象选择。综上所述，我方认为无人驾驶技术不应允许驾驶员在预设电器电射难题中的决策偏好。

　　好的。下面有请正方四辩质询反方一辩。好的。学长你好，既然我们碰到了电车难题，我们一定要做选择，对吧？嗯，对，但是我觉得有一个更前置的是，如果你把责任归给车企，就是全部车企负责，我们会尽量减少电车拦截。好，我明白。所以我们的分歧在于，对于这个选择，我们究竟应该由驾驶员来做，还是由车企提前来做，对吧？不对，我方不做选择，我方讲的是在电车难题中，你听我最后立论，最后说禁止配置包括人类驾驶员角色偏好在内的一切紧急避险程序。我方只提倡应用减速等减轻损害的手段。换言之，你这个时候不应该去，比如说我说打方向盘还是怎么样，你只能尽力减速，要么你就提前避免这种情况的发生。好，我明白，所以说对于电车难题这种已经发生并且必须要做选择的情况下，车企提前预设一个系统，叫做我减速，是不是一种选择？嗯，我方觉得不是。所以您方觉得这种车企对于这个无人驾驶系统提前的设置，并不是他在做选择，而是一种没有做选择的体现，对吧？嗯，我这样给你解释你就懂了，比如说电车难题，我们比较像是到底撞了一个人还是5个人了，但是其实具体的这个车辆的行驶轨迹，我方觉得那个车岂不是预设以后在这种情况下，你都优先撞1个人，或者你都优先撞5个人，这才是你刚才说的做选择，我刚讲的是，那可能即使极端的情况真的要撞人，我要做的事情只是尽可能的让车辆把他杀下来，减少损害，而不是我去主动的选择我到底是撞谁，我觉得这件事情是不管是车企，是算法还是具体的驾驶员都会要做这样的。好，我明白了，你无非是告诉我，我什么也不做，我尽量降低我的损失，但什么也不做本身也是一种选择。我问你是不是要有一种统一的算法，至少在同样的情况下，我们做出相似的车，做出相似的行为。嗯，不是，就是这不是我方今天在给你口福，我们这里是有查到一篇法律上面的论文，这篇东西是啊，魏超他关于自动驾驶汽车电车伦理困境的刑法解答，他得出的答案就是我方今天在这个理论当中预设的这个方案，就是他讲的是就要禁止配置一切的紧急避险程序，因为不管你去配置说啊，像你说的在某种情境下，一定要到某对人，他都是与法理与道德上都是有问题的，所以其实他的给的方案就是不要配置。学长真心求教，就是不要预设一切紧急避险的措施，那我减速不是一种避险措施吗？嗯，不是，他讲这个叫做减轻损害的手段，其实区别就在于你方讲的，是啊，你刚才自己都概括的很清楚吗？我觉得就是在类似的情境之下，我一定会，比如说侵犯武撞向目地方，就是不要做这点事情，做好你就尽量去减速，或者说你尽量在提前经进你的算法，避免这种两难困境的发生。好，我明白了，所以就是假设啊，我们举一个具体的情形，我的面前是两名70岁的老人，我的右侧是一名8岁的儿童，在您方的这种框架下，我们应该怎么样让这个车尽量减少损失？变速啊。那如果说就是减不下来，我就一定要撞我面前这名8岁的儿童，对吧，对。好，我明白了，所以说您方看似没有做选择，实际上还是在做选择，而您方唯一的给出的一个算法的统一点叫做减速，我方认为这样的减速并不能带给您方任何的利好。我接着往下问。如果说您方的这种减速的这种。程序在个案中被法院认定为是不合理的，那么车企和国家需不需要承担连带的赔偿责任？嗯，前面比如说你觉得实然结果上撞了一个人，可是他不是做选择的结果，这不是今天在做一个道德的选择题，而是使然可能总会有一个结果，这个我承认。然后责任的划定方面，我方一直说的是所有的责任在现在，因为制驾可能没那么完善，主责代车企如果未来比如说发展到了L4级别，比如说我方也像我方这样倡导驾驶员不要去干预这样的道德困境，那就全部责任在车企，我方觉得这也不会导致什么责任的推诿，或者怎么样，全部都是在车企，这没有啥责任认定的问题。您是说责任全部在车企，因为车企设定了这个无人驾驶的系统，是这样对吗？我觉得不是因为他设置了无人驾驶系统，而是因为他自己的技术，导致这个技术可能不够成熟，或者算法没算准，导致了电车难题这样的决定，所以电车难题的结果也自然由车企来做。所以您方的立场是，只要我们不预设，车企就理应不断的精进自己的技术，终于有一天导致我们根本就不会碰到电车难题，这是李方想要讲的事情，对吗？嗯，当然我方这里有实际的案例，就是2018年那个凤凰城那个Uber撞人的事件当中，然后就是因为车企设了一个所谓的安全员，所以在那个具体的判例里面，绝大部分的责任就是刑事的这个起诉都被触到了那个安全员本身上面，但其实车企里面的，包括说他的技术不够成熟，包括他没有考虑到安全员的绝大部分时候可能没有办法及时的响应，这些问题通通的被模糊了。所以我方觉得基于这样判例的规定，其实车企整个来说，你如果不把责任全部压到他身上，他是会偷奸耍滑，不去把他的这个技术去发展到一个尽量避免这个电车难题的程度。好，我明白，我简单来总结一下，所所以说在反方的整个视角里面，车企唯一要做的事情就是不断的精进这种技术，可是对方辩友从来没有想过车企要如何精进技术，就是从不断的积累数据，积累经验，积累驾驶员和非驾驶员在驾驶决策当中的这种偏好，才能得出一个更好的系统。对方天然的预设了一种完美的减速方案，好像在这种减速的方案下，电车难题就不会出现，可是事实往往就是，当一边是8岁的小孩，另外一边是两位70岁的老人的时候，我们必须量化人的生命，而这而这个时候量化的选择权应该在驾驶员，而不应该在车企，因为车企这个时候所谓的替你做减速的决定其实也是不理智的，谢谢。

　　好的，谢谢。下面有请正方二辩进行陈词。好，那其实今天对方一辩讲的我也听明白了，大概就是这样两层，第一层是人下意识的时候做的选择，也算是一个人的选择，但是人下意识的时候并没有办法做最好的选择。我方并不是在于说让这个人怎么样，而是在让这个人把他下意识想要做的选择提前心预设，让机器来替他做最准确的选择。我们始终坚持应该让人去做选择，应该让人去做他真正想要做的事情，去面临他真正的道德。第2点，对方讲的是啊，要将一切责任归咎于车企，但是其实我挺向替车企名义就不平等，但是车企凭什么担责？难道世界上每一起撞车事故你都要归咎机，归咎于一个企业吗？我觉得不应该是这样，这是在一几次车企拿什么担责呢？把所有的驾驶责任归咎到一个所谓安全员的身上，这个安全员真的能担责呢？他拿什么担

　　他最后一条观点非常好，每年可以减少100万条人命，相当于每年消除一场大规模战争的死亡人数。这种数据演绎方式很有说服力，我非常认同。若全球道路全面普及L4级以上无人驾驶系统，预计可减少80%以上的交通事故，每年至少拯救100万条生命，这相当于每年消除一场不等规模战争的死亡人数。

　　黄志洲之前表扬过林振江演绎数据的方式，比如林振江在讲核电站数据时，最后补充"如果核电站不废除，再过10年在座的每一个人都会断子绝孙"，这种表达能将抽象数据具象化。就像"炸弹落到我方一辩就不会炸到我方四辩"的例子，需要用形象化方式演绎观点，这在辩论中很重要，近年来的辩论多是干货对撞，缺乏这种生动表达。

　　无人驾驶技术应该持续发展。

　　一辩稿质量尚可。关于自由辩环节，建议围绕以下问题展开：

　　对方辩友，我购买你的产品事关生死和道德，你竟然不允许我预设决策，只能被动接受系统默认，凭什么？欧盟于2019年4月8日发布的自动驾驶相关文件强调尊重个体选择，说明这件事情已形成一定程度的契约性共识。对方能否举证说明，世界上有其他契约共识主张个体选择可以被忽视？驾驶人对自己的车辆无决策话语权，是否是对财产权的侵犯？法律上有无支持该观点的条款？

　　系统统一决策，出错事故责任全由制造商承担，是否不公平？驾驶员为何不能参与决策避险？不同文化对电车难题的认知不同，统一决策是否强化了单一价值观？如何尊重文化多样性？如果驾驶员坚决不认同默认预设，突发情况时过度干预导致更大失控怎么办？预设决策能减少此类风险，难道不是优势吗？

　　不允许预设决策导致算法不透明，驾驶员如何信任系统？知情权如何保障？禁止预设是否会引发驾驶员抵触，阻碍自动驾驶技术发展？明明可以继续发展的科技，为何要因噎废食？系统决策失误导致事故时，禁止预设是否剥夺驾驶员规避风险的机会？这为何是合理的？

　　法律规定驾驶人对车辆有控制权，禁止预设是否与此冲突？如何解决这一矛盾？禁止预设导致决策黑箱，出事后难以追责，如何保证司法公正？驾驶员为保护家人愿意承担风险，禁止预设是否剥夺其自我牺牲的权利？系统决策导致驾驶员财产损失重大，禁止预设是否使其失去减少损失的机会？这是否公平？

　　禁止预设使自动驾驶无法应对特殊场景决策，是否构成设计缺陷？驾驶员因宗教信仰禁止系统某种决策，禁止预设是否侵犯宗教自由？禁止预设与自主选择权这一基本人权冲突，如何解释这种冲突？

　　民意抵触会导致司法混乱，这一点可由试点结果印证。13%的民众反对"由系统决定撞向谁"，这种抵触直接导致司法决策困境。事故发生后，驾驶员会主张是系统自主决策，与己无关；车企则辩解算法符合行业标准，不应担责，最终形成责任真空。2019年特斯拉自动驾驶致命事故中，车主低头捡手机时车辆以100km/h时速撞上SUV，致一死一伤。家属指控系统存在缺陷未预警刹车，测算者坚称责任全在驾驶员超速。该案耗时3年才达成和解，这充分说明明确责任主体的重要性。

　　预设不等于随意设置，用户可以选择优先保护儿童、家人或牺牲自己等选项。

　　我对辩题的三点论证思路：第一点是文化主权，第二点是必须有人承担责任，第三点是推动技术发展。如果禁止预设决策导致产品滞销，车企将失去研发动力，最终阻碍技术进步。建议将这部分内容融入辩稿，重点阐述允许预设决策对技术发展的促进作用。

　　关于发言时长，建议说完所有核心观点即可，避免填充式发言。若感觉内容已充分表达，就应适时收尾。

　　我看了一遍稿件并做了修改，目前对辩题的理解没有其他问题。侯瑞轩刚才的模拟辩论表现很好。关于二辩提问没听清的问题，在正式赛场可能会有类似情况，保持冷静应对即可。